Pour appréhender pleinement les enjeux liés à la conduite hivernale et à l’utilité des pneumatiques dédiés à cette période particulièrement propice aux accidents, quelques chiffres suffisent. Ainsi, au cours de l’hiver, le tiers des accidents survient sur une chaussée glissante.Autre élément probant, à 50 km/h et à une température de 0°, il faut 62 mètres pour s’arrêter sur une route enneigée avec des pneus été alors qu’il suffit de 40 mètres avec un pneu hiver dans les mêmes conditions. Et comme si cela ne suffisait pas, une autre statistique enfonce le clou : les pneus été perdent 15 à 20 % de leur potentiel kilométrique en hiver. Même si les pneus hiver coûtent entre 5 et 10 % plus chers qu’un pneu été, leur durée de vie rallongée compense la différence de prix. Difficile d’être plus persuasif.
Dans ces conditions, chacun devrait adopter des pneus hiver et ce, dès l’automne. Or c’est loin d’être le cas sous nos latitudes. Si les automobilistes sont à 85 % conscients que la conduite hivernale induit un risque important, ils ignorent pour 75 % d’entre eux comment renforcer leur sécurité par temps froid. Sur les 30 millions de pneus de remplacement pour les véhicules de tourisme vendus chaque année en France, seuls 8 à 10 % sont des pneus hiver. Un score particulièrement faible si l’on considère que la moyenne européenne s’établit à 25 % et que la part des pneus hiver dépasse les 50 % en Allemagne, en Autriche, en Suisse et dans les pays nordiques.
Efficace dès les premiers froids
Une analyse sommaire pourrait laisser penser que le climat y est pour beaucoup.Peut-être, mais pas seulement puisque les pneus hiver sont plus efficaces que les pneus été dès que la température descend en dessous de 7°. Et le climat français n’est pas si doux qu’il en a l’air. Entre octobre et mars, tout le territoire hexagonal affiche des températures moyennes inférieures à ce seuil. Prenons, pas tout à fait au hasard, une grande ville du Sud comme Marseille. Si la température moyenne y atteint encore 11,6° en octobre, elle tombe à 6,8° en novembre, 3,4° en décembre, 2,7° en janvier, 3,8° en février et 5,7° en mars.Autre ville du Sud de la France, Toulouse affiche des températures moyennes tout aussi basses en période hivernale : 9,5° en octobre, 5° en novembre, 2,5° en décembre, 1,8° en janvier, 2,9° en février et 4° en mars. Laurent Cabassu, responsable grands comptes internationaux chez Pirelli n’y va pas par quatre chemins : « Le pneu hiver est la réponse aux conditions climatiques telles que nous les connaissons en France. » Et d’ajouter : « Le pneu hiver est composé d’une gomme plus souple pour garantir une bonne adhérence à faible température. De plus, la profondeur de ses sculptures limite les risques d’aquaplaning. Enfin, le pneu hiver intègre 5 fois plus de lamelles qu’un pneu été pour garantir l’adhérence sur toutes les surfaces et pour améliorer la traction et le freinage. »
Vers une obligation légale ?
Dans ces conditions, les faibles ventes affichées par les pneus hiver paraissent anachroniques à une époque où la sécurité routière envahit les journaux télévisés et les écrans de publicité. Principale raison de cette désaffection, en France le pneu hiver est associé au pneu neige. La majorité des Français estiment qu’il est inutile de chausser des pneus hiver puisqu’il ne neige pas dans leur région. Erreur : le pneu dit «neige» n’existe pas dans la terminologie des manufacturiers. Quitte à se répéter, les pneumaticiens répètent à l’envi que les pneus hiver renforcent la sécurité du véhicule dès que la température passe en dessous de 7°, qu’il y ait ou non de la neige sur la chaussée, en plaine comme en montagne.
Dans ces conditions et vu la frénésie réglementaire qui existe en matière de sécurité routière, le pneu hiver pourrait devenir obligatoire. Ce n’est pas le cas pour l’instant, mais d’autres pays ont déjà franchi le pas.Ainsi, dans les pays nordiques, le pneu hiver est obligatoire. En Allemagne, pays frontalier de la France, une loi de 2005 est interprétée par la Police et par les compagnies d’assurance comme une obligation de monter des pneus hiver si le temps est très froid, neigeux ou verglaçant. Et le réchauffement climatique n’y changera rien : « Si depuis vingt ans, en France, le nombre de jours où il gèle diminue et que la température a augmenté de 1,5° en moyenne, l’étude de l’évolution climatique laisse pressentir des probabilités de très fortes précipitations appelant à une très grande prudence sur les routes, surtout quand les températures sont basses. »
Et, pour une fois, ce n’est pas un manufacturier qui plaide la cause des pneus hiver mais un ingénieur de Météo France, en l’occurrence Emmanuel Bocrie, responsable Unités Médias.
La technologie au service de la sécurité
Un rapide exposé technique permet de comprendre en quoi les pneus hiver sont plus sûrs que les pneus été dès que la température descend au-dessous d’un certain seuil. La bande de roulement du pneumatique est composée d’une gomme dont les propriétés varient en fonction de la température.Audessous de 7°, la gomme durcit -c’est le même phénomène qui est en jeu quand un chewing-gum devient dur au froid-, et les performances partent alors à la baisse. En revanche, les gommes des pneus hiver conservent leur élasticité à des températures basses. Ainsi, le véhicule affiche une meilleure adhérence.
D’autres éléments garantissent de meilleures performances aux pneus hiver. Beaucoup plus nombreuses que sur un pneu traditionnel, les lamelles jouent le rôle de crampon sur les surfaces glissantes. Parallèlement, les rainures larges et profondes de la bande de roulement permettent une évacuation ultrarapide de la boue ou de la neige. Les pavés s’impriment en négatif sur le sol puis se bloquent dans ces moulages pour progresser ensuite comme un engrenage de crémaillère. Cet effet crémaillère rompt la neige et accroche les roues sur celleci. Autre effet, lorsque le pneu tourne sur le sol, les sculptures plient sous la charge et adhèrent alors par leurs bords. Cet effet dit «griffe» maximise l’adhérence. Résultat : le risque d’aquaplaning est limité, la distance de freinage est raccourcie et la puissance est optimisée.
Un surcoût limité
Sur le papier, les pneus hiver ont donc tous les avantages. Mais le surcoût justifie-t-il le gain en matière de sécurité ? Acheter un train de pneus hiver et un train de pneus été représente un investissement important qui pourrait rebuter de nombreux responsables de flottes. « Que nenni », répondent en substance les manufacturiers : cette option n’engendrerait qu’un surcoût minime.
Sylvain Borré, directeur commercial pour les réseaux constructeurs chez Continental, s’est livré à un petit exercice d’arithmétique. En prenant une durée de détention de 4 ans et 140 000 kilomètres, le véhicule consommera 3 trains de pneus été en sus du train livré avec le véhicule neuf. Pour une Mégane II, le budget total s’élèvera alors à 1 200 euros. Si le taxi opte pour des pneus hiver, il faudra acheter un train hiver et deux trains été. Ce schéma permet de respecter la règle recommandée par les manufacturiers pour les pneus hiver, soit la règle 4 + 4 + 4, c’est-à-dire monter les pneus par quatre, durant quatre hivers maximum avec 4 millimètres de profondeur minimale de sculptures. Dans ce cas, le budget total s’élève à 1 244 euros, soit un surcoût de 4 % par rapport à l’option qui privilégie l’usage unique des pneumatiques été. « Bien entendu, précise Sylvain Borré, cet écart varie en fonction des kilométrages réalisés, du type de véhicule et de la dimension des pneumatiques. » Et d’ajouter : « A ce coût, il faut ajouter soit les frais des différents montages et équilibrages, soit celui de l’achat de roues supplémentaires. »
Economies de carburant et CO2 à la baisse...
Autre avantage du pneu hiver, il abaisse la résistance au roulement et optimise la traction du véhicule, ce qui lui permet d’afficher jusqu’à 3 % d’économies sur la facture de carburant. Et qui dit économie de carburant dit également préservation de l’environnement. Quand économie rime avec écologie…
