Renault Fluence ZE : Une «vraie» routière électrique ?

Peu de détails distinguent cette Fluence ZE de sa sœur Fluence diesel ou essence dont elle reprend la plate-forme et le design. Pourtant, à y regarder de plus près, on constate que le porte-à-faux arrière est encore plus important et passe de 101 cm à 113,5 cm alors qu’à l’avant il s’allonge encore de 9 cm et que l’empattement demeure à 2,70 m. Renault invoque la nécessité d’un Cx très bas mais dont on ne connaîtra pas la valeur. Il faut surtout trouver la place pour loger le moteur et son électronique de puissance (plus encombrant qu’un 1.5 dCi) et, primordial, les packs de batteries lithium-ion dans le coffre. Du coup, ce dernier n’est que de 327 l alors qu’il atteint 0,5m3 dans la Fluence classique. Bref, avec une longueur totale de 4,82 m, cette Fluence ZE est plutôt à classer dans le segment de la Laguna... qu’elle devrait aussi atteindre par son prix dont personne chez Renault ne veut livrer ne serait-ce qu’une décimale. Il faut aussi noter un poids à vide de 1,6 tonne contre 1,3 t pour la Fluence 1.5 dCi 105 ch mais, au volant, pas de différence notable dans le comportement dynamique ni dans les performances, bien au contraire.

 Performance versus Autonomie

 Car ce qui étonne toujours autant au volant d’une voiture électrique, c’est la capacité de traction (couple) disponible dès le démarrage et en quantité importante. Ici, le moteur électrique délivre 226Nm et une puissance de 70 kW (95 ch) qui représentent les valeurs maximales acceptables pour ne pas décharger la batterie au bout de 30 km de vitesse maximale pied au plancher (130 km/h bridés). Cette Fluence ZE se comporte comme une berline dynamique et vive mais, une fois de plus, il n’est pas sûr que l’autonomie annoncée de 160 km soit au rendez-vous en conduite normale. On nous assure que si ! Grâce au progrès que l’Alliance Renault-Nissan et son partenaire NEC réaliseront d’ici là sur les batteries et la gestion de leur rendement énergétique ainsi que leur refroidissement. Car pour l’heure, les ventilateurs situés au-dessus et en dessous des batteries, derrière la banquette arrière, sifflent autant qu’à bord d’un TGV. On se consolera en découvrant que cela couvre le bruit des pneumatiques ultra faible résistance Michelin spécialement développés pour Renault et l’électrique qui, outre leur étroitesse pas très élégante, sont peu épais et durs comme des bouts de bois. Le confort s’en ressent d’ailleurs. C’est le prix à payer pour économiser l’énergie par tous les moyens.

 Mieux gérer l’énergie

 Il semblerait que ce soit aujourd’hui les derniers points à travailler pour les ingénieurs de Renault qui nous confiaient par exemple que le chauffage de l’habitacle, assuré par des résistances classiques, dévorait encore trop de courant... au risque de vous laisser en panne sèche au creux d’une nuit glacée d’hiver. Une gestion de l’énergie mise de côté pour les premières productions destinées à Israël et Better Place où le problème se pose moins et où le réseau de recharge rapide en 20 mn est en cours de réalisation. En Europe, il faudra toujours trouver une prise en 220 V et attendre en 4 h minimum, ou 8 h pour faire un plein total d’énergie. Quant au système exclusif «Quickdrop» d’échange de batteries en station en 3 mn, il nécessitera une vraie infrastructure qui n’existe pas encore ainsi qu’un nouveau développement de la Fluence ZE dont le pack de batteries sera logé sous le plancher.Un seul prototype existe aujourd’hui, il est exposé sur les Champs-Elysées à l’Atelier Renault !

 Notre avis

 Bien

 Design réussi

Performances pures

Confort de roulage.

 A revoir

 Autonomie non définitive et validée

Niveau de bruit des batteries.