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Dans cette rubrique ce mois ci :
Renault Koléos Nouveau Jeep Renault « Micro hybrid drive » Ssangyong Rodius Nouvelle Seat Ibiza Citroën Berlingo 1.6 HDi 90 ch Iveco
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Renault Koléos
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Le Koléos, c’est plusieurs voitures en une. A la fois 4X4, monospace et berline, sa qualité première est de se fondre sur tous les terrains. Avec succès !
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Koléos : un vrai caméléon !
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ans l’avion qui nous emmène au Maroc, choisi par Renault pour le premier contact avec le Koléos, je repense aux essais du Scénic RX4 sur cette même terre début 2000. A l’époque, le constructeur avait précautionneusement dessiné un tracé poussiéreux pour sa présentation, obligeant les journalistes à se suivre en convoi, sur des chemins où même une Safrane n’aurait pas abîmé ses jantes alu. En revanche pour faire vrai baroudeur, le constructeur avait poussé le détail jusqu’à greffer la roue de secours sur la malle arrière, pour le look. Cette fois avec le Koleos, belle surprise : dès l’atterrissage, Renault lâche la meute sans crainte sur un terrain hostile. Quelle confiance dans le produit !
Adaptation totale
Deuxième choc : la voiture avale, sans broncher, les pistes rocailleuses, se joue des trous et des saignées. Dévers et dénivelés sont passés sans faillir. La voiture est équipée de l’efficace transmission 4X4 All Mode reprise du Nissan X-Trail qui opère comme une simple traction en position «auto» mais peut, le cas échéant, faire varier le couple entre les trains avant et arrière en fonction de l’adhérence (jusqu’à 50/50). On trouve aussi dans les équipements l’efficace contrôle de descente. Evidemment le Koléos n’est pas un Defender, mais en toute honnêteté, j’ai été bluffé. Là où nous sommes allés, pas mal de SUV y auraient laissé leurs jupes. Et ce n’est pas tout. Car à bord, nous n’avons rien senti. En plus d’offrir une bonne motricité la voiture se montre ultraconfortable en toutes conditions. Que du bonheur à bord.
Design insipide
Si le Koléos est un véritable passe-partout, cela signifie également que l’on ne se retournera pas forcément sur son passage. Est-ce la volonté d’échapper à la stigmatisation qui frappe les toutterrains ? En tout cas, l’originalité n’est pas son fort alors que ses concurrents jouent sur le design pour sortir du lot. Ici les lignes sont plutôt typées monospace...
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Nouveau Jeep
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Taillé pour l’aventure, ce baroudeur est aussi fait pour évoluer dans un monde civilisé. Un vrai franchisseur au prix d’un SUV.
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Cherokee : le retour aux sources
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eep ne fait pas dans la dentelle. Fini la bouille arrondie de la génération précédente. Le Cherokee 2008 s’est réapproprié les attributs virils de la marque. Une carrosserie taillée à la serpe, des angles droits, une grille de calandre bien verticale, un pare-brise très peu incliné avec un capot et un toit à l’horizontal. Seuls les phares (ronds) et les roues apportent un peu de douceur à ce monde assez brut.
Un pur 4X4
La mécanique de ce grand costaud est faite pour endurer tous les sévices. La première nouveauté est l'adoption de la nouvelle transmission intégrale « Selec-Trac II » qui offre trois modes de fonctionnement via à un sélecteur électrique. En outre, le système « Brake Lock Differentials » qui limite le patinage des roues à la façon d'un ESP, permet au Cherokee de se passer d'un différentiel à glissement limité. Bref, l’engin passe avec la plus grande aisance les bosses et les ornières sans broncher. Le nouveau Cherokee s’équipe aussi d'une multitude d'aides électroniques comme l'assistance au démarrage en côte, le contrôle de descente, l'assistance au freinage d'urgence et le système préventif anti-retournement.
Rustique à l’extérieur, le Jeep Cherokee sait aussi recevoir : instrumentation cerclée de chrome, sièges réglables électriquement, intérieur cuir étendu ou sellerie anti-tâches selon les versions avec, en option, un gigantesque toit ouvrant électrique en toile qui s'ouvre aussi bien vers l'avant que vers l'arrière. La banquette et le siège passager sont rabattables à plat. La capacité de chargement évolue ainsi de 419 à 1 404 dm3 et la porte de hayon intègre une lunette ouvrante. Motorisé par un quatre cylindres diesel 2.8 CRD de 177 ch, l’engin est agile sur route et peut être équipé d'une boîte automatique à 5 rapports bien étagée et qui autorise de bonnes relances malgré les 2 tonnes de...
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Renault
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Derrière une ligne peut être
un peu plus racée que la version
traditionnelle, la Laguna GT
abrite un tempérament plus
dynamique et une technologie
4 roues directrices qui, en ville
comme sur route, la met à l’aise
en toute circonstances.
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La Laguna GT sur des rails
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P
laisante à conduire, sécurisante en toutes circonstances, à l’aise autant en ville que sur routes sinueuses, la Laguna GT annonce la version coupé tout en restant dans la tradition GT avec la robe sage d’une berline (ou bien d’un break).
Bien sûr, quelques retouches ici et là distinguent cette version plus sportive de la Renault Laguna proposée pour 1 500 € de plus qu’une Laguna 2.0 dCi 150 ch FAP en version Dynamique. Il en va ainsi de la calandre plus agressive, des projecteurs bi-xénon mobiles, de la carte accès et démarrage mains-libres, de l’aide au parking arrière, des rétroviseurs et des bavolets arrière noirs et de pneumatiques spécifiques hautes performances Bridgestone Potenza sur jantes 18 pouces. Idem à bord, une sellerie bi-tons cuir et alcantara, un pédalier en aluminium et, au tableau de bord, de nouveaux compteurs accordent par petites touches, un caractère sportif à cette familiale. C’est aussi côté motorisation que l’on note un effort puisqu’en diesel, le moteur dCi 2.0 développe ici 177 ch et propose un couple de 400 Nm à 2 000 tr/mn. Du muscle donc, et de la vivacité que ne trahit pas le châssis « Active Drive » à quatre roues directrices de la Laguna GT. Développée par Renault et Renault Sport Technologies, ce châssis Active Drive fournit une sensation de maniabilité, de dynamisme et une précision de conduite très agréables.
Le renfort de 4 roues directrices
En deux images, les quatre roues directrices accordent à cette GT la maniabilité d’une Clio en ville, et le suivi de trajectoire d’un TGV sur route sinueuse.Qui plus est, cette version Active Drive permet à Renault de proposer une variante sportive de la Laguna sans en dégrader la qualité de confort. En dessous de 60 km/h, les roues arrière braquent en effet dans le sens opposé de celles du train avant, avec un angle maximum de 3,5°. Le châssis Active Drive offre alors deux avantages : des manoeuvres facilitées grâce à un diamètre de braquage de seulement 10,80 m et des angles volant réduits grâce à une réduction de la démultiplication du volant de direction.
A partir de 60 km/h, ce système braque les roues arrière dans le même sens et simultanément aux roues avant. Ce qui améliore la stabilité du véhicule en...
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« Micro hybrid drive »
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La Smart adopte le Stop&Start. Ce système qui coupe le moteur à l'arrêt et le redémarre dès que l'on lève le pied du frein permet à la Smart mhd de réduire en ville sa consommation de 19 % et sa pollution de 20 %.
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mhd : le Stop&Smart !
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L
a Smart vient d'adopter le système Stop&Start sur sa version essence 1.0 71 ch mhd (micro hybrid drive). Ce système développé par Valéo s'utilise de façon naturelle.A l'arrêt, le pied sur le frein coupe le moteur. Dès que l'on lève le pied du frein pour démarrer, le moteur redémarre au ralenti. Inutile de d'embrayer, de rétrograder ou de passer au point mort. Le système mhd coupe le moteur dès que vous freinez et atteignez une vitesse inférieure à 8 km/h et redémarre instantanément dès que le pied quitte la pédale de frein. En ville, l'économie de carburant réalisable est de 1,2 l au 100 km pour une consommation de 4,9 l. En cycle mixte, le gain est de 0,4 l au 100 km pour une consommation de 4,3 litres aux 100 km.
A cet atout appréciable s'ajoute également l'agréable silence à l'arrêt lorsque le moteur est coupé. Notons aussi que ce système est débrayable. Le Stop&Start nécessite toutefois de disposer en permanence d'un bon niveau de charge de batterie pour faire face aux nombreux redémarrages en circulation urbaine. Autre impératif pour assurer le fonctionnement de ce système : la pression de liquide de frein plus élevée oblige le conducteur à appliquer une pression du pied sur la pédale de frein plus importante.
Commercialisée pour 200 € de plus, cette Smart mhd affiche un taux de rejet de CO2 de 103 g/km contre 112 sur la version classique. Rappelons que le modèle diesel avec 88 g/km bénéficie quant à lui d'un bonus de 1 000 € contre 700 € pour cette version mhd.
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Ssangyong Rodius
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Le Rodius proposé par la marque Ssangyong vient de subir un petit restylage, mais ce gros monospace conserve son gabarit et sept vraies places modulables.
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Le vilain canard fait peau neuve
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C
ela fait maintenant plusieurs années que le Ssangyong Rodius promène sa drôle de tête sur nos routes. Ce gros monospace affiche en effet une esthétique à part, notamment en ce qui concerne sa partie arrière. S'il vient de subir un restylage de sa face avant, afin de mieux l'intégrer dans la gamme du constructeur, toute la partie arrière reste inchangée. On aime ou pas, mais l'intérêt du Rodius réside ailleurs.
Pour se convaincre de l'intérêt de ce véhicule, il suffit de pénétrer à l'intérieur.Avec ses 7 vraies places modulables et un coffre de 577 litres (pouvant aller jusqu'à 2 525 litres en configuration 2 places), il dispose d’un espace à bord digne d’une soute à bagage d’avion de ligne.
Si le Rodius ne dispose que d’un seul niveau de finition, il est très bien équipé. Il comprend notamment l'ABS avec aide au freinage d'urgence, l'ESP, des airbags frontaux, une climatisation automatique bi-zone, un radar de recul, un autoradio CD avec commandes au volant, un intérieur cuir... Seule option : la peinture métallisée. Sous le capot, prend place un moteur 5 cylindres turbo diesel common-rail 2.7 l de 165 ch. Il peut être accouplé à une boîte manuelle ou automatique, toutes deux à 5 rapports. Autre nouveauté, le Rodius, qui n'était jusqu'à présent disponible qu'en quatre roues motrices, existe aussi désormais en deux roues motrices. Ce qui permet au constructeur de proposer son maxi monospace au prix d'attaque de 25 990 €TTC. Comme toutes les Ssangyong, le Rodius bénéficie d'une garantie 3 ans ou 100 000 km.
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Nouvelle Seat Ibiza
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L’Ibiza représente pratiquement la moitié des ventes du constructeur et l’enjeu est important. Pour renouveler son best-seller, Seat a fait appel à l’ex designer de chez Lamborghini.
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Ibiza : jeune et jolie
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S
es dernières années, l’Ibiza s’est fait une place au soleil. Et pour garder la forme, il faut surveiller son look. Quoi de mieux juste avant l’été qu’une cure d’amaigrissement, un lifting des paupières et l’injection des dernières innovations du moment ?
L’évolution
Seat a beaucoup misé sur le design extérieur pour un résultat réussi. Le style se différencie nettement des Leon et Altea. Normal, c’est le père de la Lamborghini Gallardo qui l’a dessinée. Des lignes acérées, un faciès plus agressif et une poupe embourgeoisée. Avec 4,05 m de long, l’Ibiza est pratiquement aussi grande que les Clio et 207 avec lesquelles elle peut directement rivaliser. L’évolution la plus conséquente se trouve dans l’habitacle avec une planche de bord inédite. Le dessin est ainsi beaucoup plus agréable et indéniablement plus jeune avec des inserts de différents coloris.Très bien assemblé, il joue la sportivité. Les matériaux moussés de bonne qualité mettant fin aux plastiques durs des précédentes générations. Notez encore que le volume du coffre atteint désormais 292 litres, soit la meilleure valeur du segment. L’Ibiza dispose dans sa dotation de série d’un volant 3 branches réglable en hauteur et en profondeur, d’une radio 6 HP avec auxiliaire, d’un siège conducteur réglable en hauteur et de l’air conditionné.
Une offre écologique
Du côté des moteurs, la nouvelle Seat Ibiza disposera d’ici peu d’une version émettant moins de 100 grammes de CO2 par kilomètre. Cette version baptisée Ecomotive reprendra le bloc 1.4 TDI 80 chevaux de l’actuelle Ibiza. A noter que la nouvelle Ibiza gagne une cinquantaine de kilos sur la balance par rapport à la version actuelle. Les 3 moteurs diesel proposés émettent moins de 120 g de...
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Citroën Berlingo 1.6 HDi 90 ch
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Inventeur du concept de
«ludospace» et régnant en
maître sur le segment en France
comme en Europe, en VP comme
en VU, le Berlingo remet les
pendules à l’heure après douze
années d’une vie fructueuse
pour la marque au double chevron.
Et se place nettement audessus
de ses concurrents.
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Nouveau Berlingo : toujours au-dessus du lot
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our renouveler sa domination incontestée, les ingénieurs de Peugeot-Citroën (l’équipe projet est transversale) ont mis les petits plats dans les grands : plate-forme de C4 Picasso (fabrication sur la même ligne à Vigo en Espagne), dimensions en nette hausse (+24 cm en longueur, soit 4,38 m et +8 cm en largeur), poids supérieur de 200 kg, moteurs plus puissants et une insonorisation très soignée même sans séparation cabine. Pas de doute, le changement de génération est très net et il ne s’agit plus d’un utilitaire aménagé en VP mais bien d’un monospace compact, le C4 Picasso, rhabillé à la mode « utilitaroludique ».
Pour cette version VUL, les avantages sont nombreux à passer sur cette nouvelle plate-forme, à l’instar du Renault Kangoo (plate-forme Scénic). Tout d’abord, la largeur imposante autorise une troisième personne à l’avant pour de courts trajets (option cabine Extenso sur Confort, série sur Club). Et si la largeur de ce siège milieu est réduite (le dossier replié sert d’accoudoir ou de porte-documents), le siège passager normal est très confortable et réglable en inclinaison. Cette modularité avant permet aussi l’escamotage dans...
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Iveco
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Avec le Massif, Iveco propose un 4x4 rustique, mais parfaitement adapté aux usages les plus intenses. Ses mécaniques puissantes et pleines de couple sont à leur aise en franchissement. Pour le reste, il faudra faire avec des prestations d’un autre âge.
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Le Massif : rustique mais efficace
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n vrai véhicule tout-terrain, c’est ce qu’Iveco, constructeur italien d’utilitaires (Daily) et de poids lourds (Trakker, Eurocargo, Stralis) jusqu’alors absent sur le marché des automobiles, propose désormais. A partir d’une structure robuste (le Santana PS10 lui-même issu des premiers Land Rover), Iveco a apporté son savoir-faire en matière de motorisation et de transmission intégrale. Ainsi, le Massif reçoit ni plus ni moins les mécaniques des Daily (le moteur 3.0 l en 146 et 176 ch), reconnues pour leur puissance, leur couple important (350 Nm à 1 400 tr/mn et 400 Nm à 1 250 tr/mn) et leur robustesse. La transmission à six rapports, quant à elle, est étroitement dérivée de celle du Daily 4x4, une véritable référence en matière d’utilitaire tout-terrain.
Un vrai outil de travail
On l’aura immédiatement compris, le Massif n’est pas un SUV. Il s’agit d’un véhicule entièrement étudié pour le franchissement. De ce point de vue, il ne décevra pas les utilisateurs à la recherche d’un 4x4 pour travailler. Le Massif dispose d’un angle d’attaque de 50°, un angle de fuite de 30° et d’un angle ventral de 24°. Il est capable de franchir une pente de 100 % (45°) à pleine charge. De série, sa capacité de passage d’un gué est de 500 mm et sa garde au sol est de 200 mm. La boîte de vitesse comprend naturellement un mode court en position 4x4 (avec verrouillage du pont avant sur le moyeu des roues).
Sur route, la position 4x2 (le passage en 4x2 ou 4x4 se fait facilement en roulant) permet d’économiser du carburant. Mais, c’est sur route que la vétusté de sa conception est la plus marquante. Outre une direction un peu flottante, qui ne permet pas toujours d’appréhender la route, c’est la sélection de boîte rêche et le freinage spongieux qui sont les plus gênants. Paradoxalement, les...
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