Sous la contrainte sociale et réglementaire, les constructeurs accélèrent le renouvellement de leur offre en véhicules plus propres. Outre les améliorations continues sur les moteurs thermiques, ils se convertissent comme un seul homme aux versions hybrides et envisagent de plus en plus sérieusement les modèles électriques.
Dans le domaine de la combustion essence ou diesel, les constructeurs ont adopté depuis plusieurs années le « downsizing » et ne comptent pas en rester à leurs premiers – très bons – résultats. Comme le rappelaient les ingénieurs de Renault lors d’un atelier environnement début juin, les moteurs thermiques concerneront encore neuf ventes sur dix en 2020.
Le downsizing baisse la consommation…
Cette technologie du downsizing consiste à réduire la cylindrée, et par conséquent la consommation, tout en conservant la puissance du moteur. Renault y travaille depuis plus de dix ans. Les moteurs plus petits sont suralimentés par un turbocompresseur : une partie de l’énergie contenue dans l’échappement est récupérée pour comprimer l’air d’admission. Les moteurs tournent avec un meilleur rendement, en essence comme en diesel, ce qui autorise, selon la marque au losange, une réduction des émissions de CO2 d’environ 6 %.
Au fil des ans, Renault peut ainsi se targuer de belles performances sur la Laguna. Un moteur diesel de 2.2 l qui délivrait une puissance de 115 ch en 1996 est aujourd’hui remplacé par un moteur 1.5 dCi de 110 ch. Ce qui représente, en moins de quinze ans, un gain de près de 70 g de CO2/km et une réduction de la consommation de 35 %, avec moins de 2,5 l aux 100 km. Un véhicule diesel consomme en moyenne 20 à 30 % de carburant de moins qu’un véhicule essence à niveau de performances équivalent. Renault va encore faire évoluer significativement ce moteur 4 cylindres de 1,5 l qui offrira ses nouvelles réductions de CO2 (20 g/km) à partir de 2012.
… mais aussi les émissions de CO2
Mais dès l’année prochaine, le moteur 1.6 dCi 130 proposera lui aussi de belles performances. A son lancement, il affichera une puissance de 96 kW (130 ch), correspondant à une diminution de cylindrée de 16 % par rapport au moteur diesel actuel de 1.9 l de puissance équivalente. « En conformité avec la norme Euro 6, il a bénéficié de plus de quinze brevets. Ce moteur permettra de réduire les émissions de CO2 de 30 g/km et de baisser le niveau de consommation de 20 % par rapport à l’actuel dCi 130 », soulignent les ingénieurs de Renault. Il équipera le coeur de gamme du segment C (Mégane, Scénic) et sera fabriqué dans l’usine Renault de Cléon.
Toujours dans la gamme des diesels, le nouveau Master 2.3 dCi affiche une consommation en baisse et des émissions de CO2 réduites de 10 % en moyenne, pour un couple supérieur (+ 30 Nm). Des résultats obtenus grâce à la diminution de la cylindrée et à un nouveau système d’injection pourvu d’injecteurs sept trous de dernière génération. Côté essence, les dernières Mégane ont inauguré un TCe 130. Ce nouveau bloc « downsizé » de 1 397 cm3 affiche la puissance d’un moteur 1.8 l (130 ch – 96 kW) et le couple d’un moteur 2.0 l (190 Nm).
Essence et diesel toujours en piste
Déjà, Renault prépare la nouvelle génération de cette famille TCe. « Avec le passage aux normes Euro 5 et Euro 6, les motorisations essence deviendront plus attractives », affirme le constructeur. Les nouveautés qui apparaîtront en 2012, de 0,9 l à 1,2 l de cylindrée, seront proposées en versions 3 et 4 cylindres et centrées sur la tranche de puissance de 65 kW à 85 kW (90 ch à 115 ch). La plupart des véhicules dotés de ces moteurs émettront moins de 100 g de CO2/km et devraient couvrir 85 % des volumes essence de Renault en 2015.
Son concurrent PSA Peugeot Citroën n’est pas en reste. Premier diéséliste mondial, il avait engendré de beaux résultats en matière de consommation et de réduction de pollution grâce au common-rail (rampe d’injection commune). En 2009, le groupe a lancé des versions diesel des Peugeot 207, Citroën C3 et DS3, émettant 99 g de CO2/km. Dès 2012, il envisage de commercialiser une nouvelle famille de petits moteurs essence 3 cylindres de 1 l et 1,2 l de cylindrée. « Ils devraient représenter à terme 60 % de nos moteurs essence en Europe », avance la direction du constructeur. Pour gagner en efficacité, PSA poursuit ses coopérations dans les moteurs avec Ford pour les diesels, et BMW pour les motorisations essence.
Les efforts des constructeurs français les classent en bonne position dans le palmarès des flottes les moins polluantes. Chez Renault, 65 % des véhicules vendus en Europe en 2009 par le groupe (marques Renault et Dacia) émettaient moins de 140 g de CO2/km, contre 60 % en 2008. Sous la barre des 121 g de CO2/km, le constructeur comptait 31 % des véhicules commercialisés en Europe en 2009, contre 23 % en 2008.
Des gammes largement sous les 140 g
Chez PSA, Peugeot et Citroën ont vendu plus de 1 million de véhicules émettant moins de 130 g de CO2/km, en 2009. Et le président du groupe, Philippe Varin, l’a martelé à nouveau lors de l’assemblée générale du groupe : « L’objectif de PSA est de produire 1 million de voitures à moins de 120 g de CO2/km en 2012. »
Les spécialistes du premium relèvent eux aussi le défi. Norbert Reithofer, P-DG de BMW, s’est engagé à baisser de 25 % la consommation des véhicules entre 2008 et 2020 sur la base de la moyenne des véhicules vendus. En 2009, ceux-ci affichaient 150 g/km, contre 156 g en 2008. Après une série 7 mild hybrid, le constructeur a lancé la X6 full hybrid, et annonce surtout une Série 3 hybride très attendue. Même Ferrari planche sur un V12 hybride ! C’est que les constructeurs n’ont plus vraiment le choix. L’Europe leur a assigné un objectif de réduction des émissions de CO2 à 95 g en 2020. La prochaine étape induit par conséquent le recourt à l’hybride, voire à l’électrique.
Le micro-hybrid ou Stop&Start
Le spécialiste des batteries électriques Saft, comme l’équipementier Bosch, s’accordent à estimer les économies générées par le Stop&Start (ou Start&Go) en moyenne à 8 % de CO2. Ce système provoque une coupure automatique du moteur dès le passage à l’arrêt et au point mort (au feu rouge par exemple) et autorise un redémarrage instantané et sans bruit à la première sollicitation de la pédale d’accélération.
Renault et BMW ont choisi le système de Bosch utilisant un démarreur renforcé. « Il est constitué d’un superviseur Stop&Start qui envoie au calculateur moteur une consigne d’arrêt du moteur. Pour cela, trois conditions doivent être réunies : levier de vitesses au point mort, pédale d’embrayage remontée et vitesse du véhicule proche de 0 km/h. Lorsque le conducteur enfonce la pédale d’embrayage pour engager le premier rapport et repartir, le superviseur envoie au calculateur la consigne de redémarrage moteur », détaille-t-on chez Renault.
Ce système est particulièrement efficace en circulation urbaine et dans les embouteillages. « Lorsque vous circulez en ville, 30 % du temps d’utilisation de votre moteur ne sert à rien, car votre véhicule est immobilisé à un feu, un stop ou dans les bouchons », observait Jean-Marc Gales, directeur des marques Peugeot et Citroën, lors de la présentation de l’e-HDi. Avec cette seconde génération, PSA estime les gains en consommation à 15 %, et une diminution équivalente des émissions de CO2 en usage urbain – ou un gain de 5 g de CO2/km environ en consommation homologuée sur cycle.
Peugeot Citroën passe au e- HDi
Le groupe a été un pionnier du Stop&Start, en équipant les Citroën C3 et C2 dès 2004 du système développé par Valeo. Le e- HDi offrira en outre un confort et un agrément d’utilisation nouveaux, avec un redémarrage (0,4 s) deux fois plus rapide qu’un redémarrage manuel à la clé, ou 40 % plus rapide qu’une solution avec démarreur renforcé. Le couple est supérieur de 70 % à la génération précédente. « C’est un véritable exploit technique sur un moteur diesel, se félicite Jean-Marc Gales. Notre objectif est d’en vendre 1 million d’unités d’ici à 2013. »
Le e-HDi sera d’abord disponible sur les Citroën C5, puis sur la nouvelle Citroën C4 dès la fin de l’année. Il sera ensuite déployé sur une grande partie des gammes Citroën et Peugeot en 2011, sur les moteurs 1,4 l et 1,6 l HDi, en boîtes de vitesses manuelles et automatiques. Avec un objectif de 30 % de moteurs en version e-HDi. « A l’horizon 2015-2020, nous prévoyons de produire 100 000 véhicules hybrides par an pour nos deux marques, déclarait Philippe Varin, lors de l’assemblée générale. Les véhicules électriques, hybrides et hybrides rechargeables, devraient représenter 15 % du marché tandis que les véhicules micro-hybrides Stop&Start et les véhicules thermiques représenteront 85 %. »
Vers une hybridation Complète
Dès 2011, les constructeurs proposeront une offre intéressante de véhicules hybrides. Les mildhybrid (ou semi-hybrid) sont équipés d’un générateur électrique qui procure un surplus de puissance lors des dépassements. L’économie en CO2 s’élève en moyenne à 15 %. En revanche, ce moteur électrique ne permet pas de rouler sans la participation du moteur thermique. Pour cela, le moteur doit être doté d’un générateur plus puissant capable de prendre le relais à petite vitesse (moins de 50 km/h) et sur courte distance.
Toyota a été le pionnier de cette technologie. Et il en reste le leader avec plus de 2,4 millions d’unités commercialisées dans le monde depuis 1997. Depuis l’arrivée de la Prius en Europe, en 2000, Toyota France a commercialisé plus de 35 000 véhicules hybrides sous ses deux marques, Toyota et Lexus. Sa nouvelle Auris, 100 % hybride, affiche une consommation en cycle mixte de 3,8 l/100 km et un taux de CO2 de seulement 89 g/km.
PSA sera le premier à lancer un hybride diesel avec la Peugeot 3008 HYbrid4 et la Citroën DS5 HYbrid4. « Elles seront suivies par des prototypes en version hybride rechargeable, ce qui correspond pour nous au véritable véhicule électrique polyvalent, alliant les avantages du diesel sur route et les avantages de la propulsion électrique pour la ville », anticipe Jean-Marc Gales. La technologie full hybride diesel du groupe, baptisée HYbrid4, allie la faible consommation des diesels HDi sur route et autoroute et l’intérêt de la propulsion électrique en zone urbaine ou périurbaine. « Elle permet une véritable rupture en termes de consommation et d’émissions de CO2, avec un gain de près de 35 % par rapport à un modèle diesel HDi et de près de 50 % par rapport à un modèle essence de puissance comparable », insiste le représentant de Peugeot et Citroën.
Cette offre relancera peut-être les ventes d’hybrides dans un pays acquis au diesel. Cette année, le segment hybride est en recul avec 538 immatriculations. Honda peine à imposer son Insight (48 unités) face à la Prius dont les volumes sont en hausse de 24 % à 268 unités, entre autres dans les entreprises et les sociétés de taxis. Sur ce marché, Honda cumule quelque 459 ventes, loin des volumes fixés pour 2010 à 2 500 unités.
Faire redémarrer le marché de l’hybride
L’arrivée de versions « plugin », ou rechargeables, devrait également convaincre les réticents. L’économie de CO2 est identique à celle du full hybrid. Mais le moteur électrique ne récupère plus l’énergie seulement lors des décélérations ou du freinage, il peut aussi être branché sur une prise courante. Grâce à la capacité accrue de la batterie, la voiture dispose d’une plus grande autonomie électrique pour rouler en mode tout-électrique sur des trajets jusqu’à 20 km. « C’est la vraie réponse à l’utilisation de l’énergie électrique pour le grand public », estime Philippe Varin. Ce qui ne l’empêche pas d’aborder frileusement les rivages du 100 % électrique.
Dès octobre, PSA commercialisera ses premières voitures électriques, Peugeot Ion et Citroën CZero. Les deux marques ont déjà enregistré un total de 15 000 préréservations. En s’associant au japonais Mitsubishi, le groupe grille la politesse à Renault sur le sol national. La marque au losange, associée à son partenaire Nissan, est pourtant prête. Fin mai, l’Alliance comptait une soixantaine d’accords étatiques dans le monde. Et la totalité de la production annuelle de la Leaf était déjà pré-vendue au Japon.
Les constructeurs misent sur l’électrique
Renault investit aussi dans ses infrastructures industrielles, notamment en France à Flins. La production devrait atteindre 200 000 unités d’ici à 2016. Dès la mi-2011, le constructeur proposera quatre véhicules : Twizy, Zoe, Fluence et Kangoo. Ils autoriseront une charge standard sur un réseau électrique domestique ou professionnel avec une prise conventionnelle, en 6 à 8 heures ; une charge rapide à 80 % en 30 minutes ; ou un échange rapide de batteries dans une station spécialisée. En Israël, Better Place développe actuellement un réseau de stations. Une centaine sera opérationnelle dès 2011 pour accompagner le lancement de Renault Fluence Z.E. D’autres stations se développeront au fur et à mesure dans d’autres pays. Better Place teste d’ailleurs actuellement son système dans la région parisienne, à Mantes-la-Jolie.
La question des infrastructures reste cruciale pour le développement à grande échelle des voitures électriques. Car tous les constructeurs ont investi dans cette technologie. Et la demande n’est pas négligeable. En effet, le baromètre 2009 de l’Observatoire du véhicule d’entreprise montre à ce sujet que 25 % des décideurs d’entreprises françaises sont prêts à équiper leurs flottes de véhicules électriques, et 47 % d’hybrides dans les trois prochaines années.
