Utilisateurs, prestataires : le véhicule vert doit encore mûrir

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Utilisateurs, prestataires : le véhicule vert doit encore mûrir

Lancement de l'appel d'offres de l'Ugap pour le véhicule électrique, commercialisation des premiers modèles par les constructeurs, réflexion autour des infrastructures de chargement des batteries, éco-conduite et équipements écologiques : les véhicules « verts », et plus particulièrement électriques, sortent peu à peu des cartons pour devenir une réalité.

Sur ce sujet, c'est bien la volonté de l'Etat qui a lancé la machine, notamment au travers de l'appel d'offres de l'Ugap couvrant la livraison de 50 000 véhicules électriques à partir de 2011, pour un marché estimé à 1 milliard d'euros sur quatre ans. « L'objectif est de favoriser un saut industriel et technologique, de faire sortir l'électrique des laboratoires pour le produire en série », explique Jean- Marc Borne, responsable des achats de véhicules pour l'Ugap. Qui poursuit : « Tous les constructeurs savent faire et tous se posent la question de savoir quand le sujet va décoller, avec, à terme, des enjeux financiers très importants. » Une précision : « Ce travail ne signifie pas que les membres du groupement, ou les organismes publics qui pourront ensuite s'approvisionner au travers de l'Ugap, s'interdisent d'acheter des véhicules hybrides ou thermiques. »


L'Etat comme chef de file de l'électrique

« Sur l'électrique, l'objectif de l'Etat est bien d'"amorcer la pompe" », confirme Jean-Baptiste Hy, directeur adjoint du service des achats de l'Etat (SAE). Principal client de cet appel d'offres, l'Etat pèse lourd : « Notre flotte se décompose en plusieurs grands ensembles : un marché passé il y a trois ans par le ministère de la défense qui a externalisé 20 000 véhicules de la gamme commerciale en LLD. Pour sa part, la police regroupe 20 000 véhicules sérigraphiés, achetés à l'Ugap. Le reste concerne un peu plus de 30 000 véhicules (VP et VUL, hors deux roues, autocars et camions) de toutes les administrations de l'Etat dont environ la moitié pour le ministère de l'équipement. Ils sont, le plus souvent, achetés à l'Ugap », complète Jean- Baptiste Hy.

« La gestion et l'entretien de tous ces véhicules doit être externalisée dans le cadre d'un marché de gestion des flottes attribué à ALD en juillet 2009. Nous le déployons d'ici 2011 à tous les véhicules de l'Etat, VP ou VUL », reprend Jean- Baptiste Hy. Une flotte importante mais qui va être revue à la baisse dans les mois à venir, avec la récente et drastique redéfinition des règles d'attribution.

Côté constructeurs, l'offre s'organise. « Autour de Smart, nous avons lancé une série "Neutroclimat" : nous compensons le CO2 émis sur les 50 000 premiers kilomètres, par exemple avec des programmes écologiques d'énergie renouvelable. Nous lançons aussi la Smart Electric Drive, uniquement réservée aux entreprises. En France, 200 véhicules fabriqués en Lorraine seront commercialisés entre juin 2010 et juin 2011 », énumère Frédéric Grandvoinnet, directeur des ventes sociétés et occasions de Mercedes et Smart qui met aussi en avant le premier rang de la Smart diesel sur le podium de l'Ademe, avec 86 g d'émissions de CO2/km (voir le précédent numéro de Flottes Automobiles). Bien que limitée, cette apparition de l'offre hybride-électrique est confirmée par les loueurs : « Les hybrides représentent 0,5 % de notre parc de véhicules particuliers, soit 300 véhicules. Nous les utilisons aussi dans notre propre car policy. Et nous procéderons pareillement avec l'électrique, mais nous sommes plutôt en attente sur le sujet », avance Laurent Corbellini, directeur marketing d'ALD Automotive

 


Pour réduire les émissions de CO2, le premier critère de choix d'un véhicule reste, logiquement, son taux d'émissions.


 

Loueurs et constructeurs sur la brèche

Laurent Corbellini constate aussi une évolution notable dans la répartition des véhicules de ses clients en fonction des tranches de CO2/km : « De 2007 à 2009, les véhicules émettant de 101 à 120 g sont passés de 13,41 % à 34,28 % du total des commandes ; dans les tranches supérieures, la diminution a été nette. Concrètement, les gestionnaires de parcs demandent des véhicules plus propres, ce que nous favorisons avec notre offre de LLD. Ainsi, pour tenir compte au mieux de la TVS dans les cars policies, nous avons permis des modifications des contrats. »

Illustration avec Bouygues Construction dont la flotte ne comprend que très peu de véhicules au-dessus des 140 g d'émissions de CO2/km. « Et nous employons des véhicules diesels propres qui répondent aux dernières normes environnementales », ajoute Romain Benoît, responsable flotte automobile. Mais dans une flotte qui comprend des véhicules de fonction, de service et des poids lourds en France et à l'international, l'hybride et l'électrique recouvrent une assez faible proportion, pour des usages sur des sites fermés, chez Bouygues ou chez ses clients.


 

Pour les VUL, c'est bien le problème de la limitation de l'offre qui pèse sur les efforts des entreprises.

 


La demande crée l'offre, et inversement

 « Pour les hybrides, nous avons des véhicules de fonction de type Prius ou plus haut de gamme et nous tentons des expérimentations sur les VU et les poids lourds. Nous suivons de près cette offre et tenons compte des infrastructures en place et des coûts d'usage qui restent encore à chiffrer. Notre recours est proportionnel à l'offre du marché. Mais aujourd'hui, les loueurs doivent mettre l'accent sur ces véhicules pour les pousser dans les cars policies », détaille Romain Benoît.

Autre utilisateur, Exapaq emploie des triporteurs et des véhicules électriques pour des livraisons à Montpellier, en jouant sur la proximité entre le centre de livraison et le centre-ville, sans passer par une plate-forme. Mais cette configuration n'est pas généralisable partout. En conséquence, l'électrique concerne au maximum 3 % des 1 700 véhicules du parc du spécialiste du transport de petits colis d'entreprises. « La technologie n'est pas encore aboutie et nous ne sommes pas allés au-delà des centres-villes. Mais l'important est d'avoir lancé la démarche et trouvé un modèle économique viable, même si toutes les conditions ne sont pas réunies », souligne Valérie Monachon, directrice des ressources humaines et directrice du développement durable pour Exapaq France.


La grande question des batteries

Parmi les points à améliorer, la responsable évoque les batteries : « Sur des véhicules de plus grande capacité, elles demeurent coûteuses, avec une durée d'utilisation courte. Les essais ont mis en avant la nécessité de disposer de deux jeux de batteries par véhicule. Cela reste un chiffre trop important et limite la charge utile. Tout dépend donc de la technologie qui sera développée et de l'autonomie », observe Valérie Monachon. Pour les véhicules roulant au GNV, employés à Marseille et Avignon, elle note aussi les difficultés liées au très faible nombre de stations pour s'approvisionner en gaz. Pour Exapaq comme pour Bouygues Construction, les flottes vertes s'intègrent dans une démarche plus large de développement durable. « Cette politique touche l'ensemble d'Exapaq, sous l'impulsion de notre direction générale. En témoigne la mise en place d'un système de management de l'environnement sous le référentiel Iso 14001, avec de premiers audits dans nos agences et un objectif de certification pour le premier trimestre 2011 », rappelle Valérie Monachon.


Les entreprises jouent la carte verte

Dans ce contexte, « les véhicules et leur consommation de carburant font partie intégrante du système de management de l'environnement et des axes d'amélioration pour réduire l'impact sur l'environnement », complète-t-elle. Avec, en parallèle, une politique de formation de l'ensemble des conducteurs à la conduite rationnelle et écologique. « En 2009, nous avons formé 160 d'entre eux sur quinze sites et nous maintiendrons cette formation tous les ans pour assurer le suivi des actions. Nous espérons être en mesure d'économiser 10 à 15 % sur nos consommations de carburant à fin 2011 », conclut la responsable. Une démarche semblable a été lancée au sein des services de l'Etat. « Des stages de formation ont été dispensés dans les administrations centrales. De même, des plans de covoiturage existent, notamment à Bercy. Nous avons ainsi demandé à toutes les administrations de construire leur plan de déplacements. Mais nous y allons petit à petit : nous ne voulons pas monter d'usine à gaz », relate Jean-Baptiste Hy pour le SAE.


L'éco-conduite pour réduire les coûts

Un point confirmé par Florence Métairie, responsable risk consulting des flottes automobiles pour AXA Matrix. « Nous intervenons en ingénierie des risques auprès des grandes entreprises en France et à l'international. Sur ce segment, nous constatons une véritable prise de conscience des enjeux à la fois financiers, économiques et humains des flottes automobiles. Et ce risque multi-facette intéresse plusieurs fonctions de l'entreprise : responsables du développement durable, gestionnaires de flottes, financiers, juristes, responsables des assurances, etc. »

Pour Florence Métairie, développement durable et prévention automobile ne se décrètent pas : ils se pratiquent et s'inscrivent dans le temps. « Nous suivons notre référentiel "S.C.O.P.E." : Sécurité du conducteur, de l'Organisation, du Parc de véhicules et de l'Environnement, ce dernier terme intégrant l'environnement de l'entreprise au sens large (financier, juridique, etc.). Nous procédons à des audits avec, à la clé, des actions de correction et de suivi qui ont un impact sur la consommation du carburant, l'émission de CO2, et à terme, sur la prime d'assurance. Pour être efficace et pérenne, un plan de prévention du risque routier doit s'inscrire dans une démarche de "boucle d'amélioration continue", intégrant l'éco-conduite comme levier direct dans la politique de développement durable des entreprises. »

 

 

 


Les atouts des pneus verts et économes

Autre axe à suivre : les pneumatiques. « Les pneus verts, bénéficiaires de notre marquage Green X, représentent 93 % de nos gammes en volume. A noter que ces pneus verts existent chez Michelin depuis 1992 », rappelle Damien Hallez,responsable marketing produit. Sur ses produits, le travail de l'équipementier suit trois axes : les économies de carburant, le niveau de freinage sur sol mouillé et la longévité. « Pour le carburant, un pneu vert génère une économie de 0,16 l sur 100 km, soit 192 l de carburant sur 120 000 km. A 1,10 euro le litre, le gain s'élève donc à 211 euros. Pour le CO2, cela correspond à une diminution des émissions de 4 g par km. Enfin, avec un pneu vert réalisant 25 % de km en plus, c'est un pneu sur quatre économisé. C'est donc moins de pneus à acheter, moins d'interventions mais aussi moins de pneus à recycler et moins de matières premières pour la fabrication », avance Damien Hallez.


Quel bilan économique pour l'électrique ?

Reste que le bilan économique du véhicule vert, et surtout électrique, en est encore à l'état de supposition. « Selon le cahier des charges de l'Ugap, ce bilan est neutre sur la durée de vie du véhicule, en intégrant le bonus écologique de 5 000 euros – si l'on met face à face électricité et carburant. Cet argument a été avancé par les constructeurs et c'est une condition à notre engagement », précise Jean-Baptiste Hy, pour le SAE. « Aux constructeurs automobiles de nouer les meilleurs partenariats pour atteindre les performances économiques et techniques. Idem en ce qui concerne les batteries : c'est aux industriels d'apporter une réponse », confirme Jean- Marc Borne, de l'Ugap. Pour l'Ademe, Patrick Coroller, chef du service transports et mobilité, apporte un début de réponse : « Il faut raisonner en coût d'usage. Les batteries,chères à l'achat, seront très vraisemblablement louées plutôt qu'achetées. Le gain sur le carburant (2 euros aux 100 kilomètres en électrique contre 10 euros en essence en ville) peut compenser les mensualités des batteries et la démarche devient rentable. Le prix d'achat de la voiture hors batteries se situera à un niveau proche de son équivalent thermique grâce au bonus de 5 000 euros. » Pour Exapaq, Valérie Monachon dresse un premier bilan sur les coûts : « Ils sont à peu près identiques entre électrique et thermique. En revanche, le coût de livraison est très légèrement inférieur avec l'électrique, d'environ 10 à 20 centimes par colis, malgré des capacités de livraison encore limitées. Mais seule la mixité entre triporteurs et véhicules électriques semble être une solution viable économiquement.»


La consommation de carburant reste, pour les sondés, le premier des leviers pour réduire les émissions de CO2.

Une solution : la mixité des flottes

Une conclusion partagée par Olivier Laguitton, créateur-gérant du cabinet de conseil R-CO2 : « L'électrique constitue une réponse intéressante qu'il faut commencer à exploiter, mais elle n'est pas la seule. Ainsi, l'électrique pourrait remplacer à terme 10 % de la flotte automobile, rendant indispensable l'optimisation du reste de la flotte (alternatives, composition, carburants, hybridation, etc.) ». Une piste à creuser!

Le mot de la fin à Charlotte de Silguy, secrétaire générale de l'Avere-France, association professionnelle pour le développement du transport et de la mobilité électriques. « Il faut sortir des schémas habituels de pensée. Le véhicule électrique, c'est beaucoup plus que la substitution d'un véhicule polluant par un autre : c'est une véritable opportunité de rationaliser nos modes de mobilité. Dans les entreprises ou les collectivités, comme pour les particuliers, il faut se poser la question de l'usage de ces véhicules. Ainsi, combien de véhicules, à l'heure actuelle, ont besoin de rouler plus de 150 km par jour ? Et le véhicule électrique fait bien plus que baisser les émissions de CO2 : il contribue à réduire la dépendance au pétrole, les émissions de particules des pots d'échappement, impactant sérieusement la qualité de l'air, notamment en ville, tout en agissant sur les nuisances sonores et en renforçant la sécurité routière. ».Un constat en forme de plaidoyer qui mérite réflexion.

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