« 10 000 stations de recharge électrique avant juin 2014 » : Philippe Hirtzman

Combien d’infrastructurespubliques de recharge sont-elles opérationnelles aujourd’hui ?

La France dispose de 5 800 points de charge accessibles à tous les usagers. Un point de charge correspond à un emplacement véhiculeet la plupart des bornes disponibles sur le marché permettent de traiter deux véhicules simultanément. En juillet 2012, quand le plan automobile a été adopté par le gouvernement, la France ne comptait que 1 800 points de charge ouverts à tous. Cette offre « publique » comprend les stations mises en place par des collectivités locales (agglomérations, syndicats d’énergie départementaux, etc.), mais aussi celles opérées par des acteurs privés (concessions de constructeurs automobiles, grande distribution, etc.). Cette situation place la France au troisième rang mondial après le Japon et les États-Unis, loin devant l’Allemagne qui n’en compte que la moitié.

Quel est l’objectif quantitatif du gouvernement et à quel rythme se fait le déploiement ?

Sur un marché en pleine émergence, il est difficile de se fixer des objectifs précis. La mise en place des infrastructures dépend des initiatives d’un grand nombre d’acteurs publics ou privés. Cela étant, le Programme d’Investissement d’Avenir a suscité un nombre décisif d’initiatives de la part de collectivités. Ce mouvement commencera à se concrétiser sur le terrain dès la fin de 2013. Sur la base des décisions prises ou attendues au titre du programme d’aide de l’État, on devrait atteindre les 8 000 stations installées ou décidées à la fin de 2013 et dépasser le cap des 10 000 stations avant la fin du premier semestre 2014. L’objectif de 30 000 points de charge à horizon 2015 paraît crédible et ce, dans la perspective des 97 000 points de charge publics pour 2020 telle qu’énoncée par le projet de directive communautaire sur les carburants alternatifs du 23 janvier 2013.

Quelles sont les obligations des collectivités territoriales en matière d’infrastructures de recharge ?

Depuis 2011, la loi confie aux collectivités la mission de déployer l’offre publique de recharge ; elle ne fixe aucune obligation. L’action du gouvernement s’inscrit totalement dans cet esprit autant par son action de sensibilisation et d’incitation (mission « Hirtzman ») que par le dispositif d’aide financière mis en place début 2013.

Le gouvernement a-t-il identifié des zones géographiques prioritaires ?

Pour l’instant, le gouvernement a laissé la libre initiative aux collectivités locales et aux acteurs privés. Les décisions sont nombreuses et l’on peut considérer que 2013 constitue l’année 1 de la mobilité électrique dans les territoires. Mais, par nature, ce déploiement est disparate et non homogène. Il concerne essentiellement l’Est, le Nord et l’Ouest de la France, ainsi que quelques grandes agglomérations. Dans le cadre du dispositif « La nouvelle France industrielle » présenté en octobre 2013, une des 34 actions industrielles est consacrée aux infrastructures de charge pour véhicules électriques : au travers d’une initiative de l’État ‒ complémentaire à celle des autres acteurs publics et privés ‒, il s’agitde couvrir l’ensemble du territoire national avec un réseau complet de bornes de recharge. À terme, le dispositif devrait permettre à tout usager de véhicule électrique de trouver sur son parcours une solution de recharge accessible en cas de besoin.

Comment le Gouvernement accompagne-t-il les collectivités territoriales qui veulent installer des infrastructures ouvertes à tous les publics ?

L’État a mobilisé le Programme d’Investissement d’Avenir (PIA) pour accompagner les collectivités locales à concurrence de 50 % pour les infrastructures de charge normale ou accélérée, et de 30 % pour la charge rapide. Les opérateurs en sont la CDC et l’Ademe. Le dernier dispositif PIA-Ademedu 10 janvier 2013 a apporté une innovation considérable en permettant à toute collectivité, de quelle que nature que ce soit, d’accéder à l’aide d’État sous réserve de présenter un programme d’investissement d’au moins 400 000 et concernant plus de 200 000 habitants. Les villes moyennes et les zones rurales, directement inéligibles au dispositif, peuvent être hébergées par une collectivité plus vaste (région, département, etc.) qui n’a pas vocation à être maître d’ouvrage, mais dont la fonction est d’héberger un grand nombre de collectivités de taille modeste dans un schémaglobal de mobilité électrique. C’est ainsi le schéma retenu par les régions Nord-Pas de Calais (300 communes), Poitou-Charentes (850 communes) et, bientôt sans doute, Haute-Normandie.

Par ailleurs l’Etat, conjointement aux associations spécialisées (Avere, Avem, etc.) et aux principaux acteurs de distribution d’électricité, incite, conseille, oriente les choix et les initiatives des collectivités locales. Un rôle fondamental dans un domaine d’action en émergence et qui, par conséquent, n’est pas encore stabilisé.

Les enseignes de la grande distribution, les opérateurs autoroutiers, les chaînes hôtelières, les concessionnaires de parkings publics et d’autres acteurs privés commencent à installer des infrastructures ouvertes au public. Bénéficient-ils d’une aide de l’État ?

Les acteurs privés jouent et sont appelés à jouer un rôle de premier plan dans le déploiement des infrastructures « publiques ». Ils ne bénéficient pas aujourd’hui d’aide d’État, laquelle, contrairement à ce qui se passe pour les collectivités locales, devrait être compatible avec les règles communautaires en matière de concurrence. L’intérêt d’acteurs privés dans les domaines de l’auto-partage, de la grande distribution, de la restauration rapide, de l’exploitation des autoroutes concédées est marqué et ces réseaux se développeront selon des logiques de marché.

Quel est le montant de l’enveloppe budgétaire consacrée à l’accompagnement des collectivités territoriales et des acteurs privés ? Quelles sont les conditions requises pour obtenir ces aides ?

Le budget de l’État n’est pas à proprement parler mobilisé. L’origine des fonds disponibles pour les actions en cours (50 millions d’euros) est le PIAgéré par le Commissariat général à l’investissement. Les conditions d’éligibilité des collectivités locales à ce programme ont été rappelées dans leurs grandes lignes. En 2012, 6 millions d’euors avaient été mobilisés par ce programme, ce qui était insuffisant. La mise en place du dispositif PIA-Ademe de janvier 2013 a permis de relancer l’intérêt des collectivités et, aujourd’hui, neuf dossiers sont décidés, déposés ou en cours de finalisation. Ils représentent un total de subvention de 16 millions d’eurospour un programme d’investissement total de l’ordre de 32 millions. Ces dossiers concernent des régions, des syndicats départementaux d’électrification ou des groupements de communes.

Combien et comment est facturée une recharge sur une borne publique ?

Les décisions d’investissement des collectivités locales concernent pour la quasi-totalité des bornes de charge normale et/ou accélérée (3,5 kW / 22 kW). Les coûts correspondants d’implantation, mise en service comprise, sont respectivement de 3 000-5 000 euros / 8 000 euros. Les bornes de charge rapide (43 kW / 50 kW) sont beaucoup plus coûteuses (entre 30 000 et 50 000 euros). Le dispositif PIA-Ademefonctionne par remboursement de la moitié/du tiers des factures produites par les collectivités locales. Ces dernières, une fois la décision d’aide d’État prise par le premier ministre, doivent passer les commandes en appliquant le Code des marchés publics.

Quel type de bornes le gouvernement a-t-il retenu pour les installations sur la voie publique ?

Il n’y a pas de réglementation nationale imposant un type de borne de recharge sur la voie publique. Le marché d’offre de dispositifs de charge existe et la France est d’ailleurs bien placée en termes d’offre industrielle. La seule contrainte s’imposant aux investisseurs est la compatibilité avec les normes du BTPafin que l’usager bénéficie de la cohérence nécessaire entre la charge privative et les dispositifs publics.

Alors que la majorité des pays européens et la Commission Européenne privilégient des infrastructures de type 2, la France est la seule à promouvoir le type 3. Quelles sont les conséquences de ces divergences pour les utilisateurs de véhicules électriques ?

La convergence des normalisations entre Étatsmembres est en train d’être assurée dans le cadre du projet de directive communautaire déposé par la Commission le 23 janvier 2013. Aujourd’hui, il n’y pas de conséquence sensible pour l’utilisateur dans la mesure où les constructeurs de dispositifs de charge offrent des matériels permettant de charger tous types de véhicules (prises domestique, type 2 et type 3 pour les charges normales/accélérées ; prises Chademo/courant continu et type 3/courant alternatif pour la charge rapide).

Les entreprises hésitent encore à référencer des véhicules électriques car elles n’appréhendent pas avec précision l’ensemble des enjeux liés aux bornes de recharge. Pour lever ce frein, certains acteurs du marché des flottes d’entreprise militent pour que le bonus porte à l’avenir et sur l’achat du véhicule et sur l’installation d’une borne. Qu’en pensez-vous ?

Actuellement, l’État montre l’exemple avec les flottes d’administrations et d’établissements publics. Ainsi, une directive du premier ministre du 3 décembre 2012 a imposé à l’État des obligations en matière de renouvellement du parc automobile : obligation d’achat de 25 % de véhicules électriques ou hybrides, portée à 100 % pour les véhicules de liaison urbaine, obligation d’installation d’infrastructures de charge accessibles au public pour les administrations recevant du public. L’objectif de mise en place de 400 points de charge installés dans les enceintes d’État avant fin 2013 sera vraisemblablement tenu. Certaines sociétés publiques sont par ailleurs exemplaires dans le cadre d’appels d’offres Ugap(La Poste : 10 000 véhicules utilitaires déployés d’ici fin 2014, ERDF, etc.). À ce stade, il n’est pas envisagé d’étendre le bénéfice du bonus à l’acquisition (qui s’applique aussi aux acteurs publics et aux entreprises) et au financement des stations de charge. Le marché et la demande grandissante des usagers, notamment celle des entreprises, devraient suffire à faire décoller ce déploiement à court terme.