2006 : le diesel remis sur ses pieds

- Magazine N°116
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Avec près de 70 % des immatriculations de voitures particulières en France en 2005, rien ne semble devoir ébranler l’hégémonie confirmée année après année du diesel sur l’essence. Et cela ne devrait pas changer malgré les nouvelles réglementations concernant les émissions polluantes Euro 4 entrées en vigueur au 1er janvier de cette année (pour les VP neufs et fin 2006 pour les VP homologués jusqu’à fin 2005) ainsi que la nouvelle fiscalité (professionnels et particuliers) qui a chamboulé le calcul des valeurs résiduelles, de la TVS et du coût d’usage des voitures de sociétés. C’est la raison pour laquelle cette année, notre panorama de l’offre diesel des constructeurs prendra en compte la segmentation classique (B1, B2, M1, M2 et les dérivés monospaces ou d’utilitaires) mais aussi les nouvelles grandes catégories de niveau de pollution. Ainsi, la nouvelle limite «clivante» se situera pour les entreprises sur la catégorie E (émissions supérieures ou égales à 161 g) correspondant grosso modo, à l’ancienne barrière des 7 CV. Par conséquent, nous avons indiqué pour chaque modèle, sa catégorie (A, B, C, D), son niveau de pollution (g/km de CO2 émis), sa consommation mixte UE (l/100km) et son prix de base (euros TTC). Précisons aussi qu’en fonction de l’équipement de série – la climatisation est consommatrice donc polluante – l’homologation en France peut aussi vous faire basculer d’une catégorie à l’autre.

Comme chaque année, ce vaste panorama ne prétend pas à l’exhaustivité – ce serait impossible – mais pour chaque segment, nous avons mis en avant les meilleures ventes (supérieures à 1 000 unités en diesel en 2005 en France), hors coupés, cabriolets, tout-terrain et SUV 4×4. Viennent ensuite les segments « à risque », ou tout au moins les catégories de modèles de haut de gamme dont les niveaux d’émissions de CO2 débutent à 161 g/km, soit les classes E, F et G pour lesquelles, la nouvelle fiscalité va être intraitable. D’autant que les versions essence sont encore nombreuses parmi ces modèles de (très) haut de gamme. Le recours à la calculette, deux fois plutôt qu’une pour le calcul de la TVS et de la carte grise, devrait mettre en valeur des différences de taux d’imposition souvent très importants.

Catégorie A  : niveau d’émissions de CO2 inférieur ou égal à 100 g/km

Concernant cette première catégorie A, seule la Smart Fortwo CDI avec 90/95 g de CO2/km, et 3,4/3,6 l/100 km de consommation mixte est dans les rangs. . . Mais pour un prix débutant à 11 760 € et seulement deux places. Bref, sauf besoin spécifique, tournez-vous plutôt vers la «triplette » Citroën C1, Peugeot 107 et Toyota Aygo fabriquée en République Tchèque. Si Toyota s’est chargé de toute la conception et de l’industrialisation, le groupe PSA a dirigé, pour sa part, les achats des équipements de 1ère monte et en a profité pour glisser sous le capot de la nipponne sont petit 1. 4 HDi dans une version 55 ch au lieu des 70 ch de la version «normale». C’est que le couple était trop costaud pour la petite boîte de vitesses commune à la version essence. Les performances sont donc inférieures à cette dernière (vitesse maxi de 154 km/h) et la consommation mixte à peine meilleure à 4,1 l/100 km (109 g/km : classe B). C’est Toyota qui propose le meilleur tarif à 10 800 € en 3 portes alors que Citroën et Peugeot débute à 100 € de plus.

Catégorie B : niveau d’émissions de CO2 allant de 101 à 120 g/km

Best-seller du segment, la Citroën C2 n’est disponible qu’en version 3 portes avec le petit moteur 1. 4 HDI de 70 ch (consommation mixte : 4,3 l/100 km,113 g/km de CO2) pour un prix débutant à 13 150 €. Offrant les mêmes prestations mais en 5 portes, la Fiat Panda assure au constructeur italien une bonne entrée de gamme diesel avec l’excellent 1. 3 Multijet de 70 ch. Sobre avec ses 4,3 l/100 km et ses 114 g/km de CO2, ce moteur va comme un gant à cette Panda qui affiche un prix d’attaque de 11 645 €.

Décidément, Citroën truste les bonnes places des petites voitures les moins polluantes puisqu’on retrouve ici la C3 avec l’incontournable 1. 4 HDi de 70 ch (4,3 l/100 km et 113 g/km de CO2). Son prix débute à 13 150 €, tout juste égal à celui de la Peugeot 206 équipée du même moteur et affichant les mêmes niveaux de consommation et de pollution. Une version qui restera au catalogue malgré l’arrivée de la Peugeot 207, plus grande et plus chère (lire par ailleurs).

Tout aussi frugale et compétitive en prix, l’Opel Corsa suit juste derrière en version 1. 3 CDTi de 70 ch avec la boîte robotisée Easytronic assurant une bonne sobriété : 4,3 l/100 km et 115 g/km de CO2. Décidément, ce 1. 3 l conçu avec Fiat est une bonne pioche. En revanche, si vous passez à la boîte manuelle classique 5 rapports sur la Corsa, ce même 1. 3 CDTi de 70 ch passe à 119 g/km de CO2 pour une consommation mixte de 4,5 l/100 km.

Suit la Peugeot 1007, une surprise tant son design d’armoire normande et son CX de boîte à chaussures n’est pas favorable à la sobriété. Il est vrai que les normes Euro IV ne sont pas aussi draconniennes que cela pour «coller» à la véritable utilisation d’un véhicule : accélérations dignes de ce nom, reprises sécurisantes, vitesse maxi confortable, etc. Mais ceci est un autre débat. Donc, la 1007 1. 4 HDi prétend consommer officiellement 4,4 l/ 100 km, soit 115 g/km de CO2, c’est bien. Son prix débutant à 15 250 €, l’est beaucoup moins. . .

La première Renault diesel apparaît enfin avec la Clio 2e génération (pas la nouvelle donc) et son 1. 5 dCi de 70 ch qui assure 4,3 l/100 km et 115 g/km de CO2. Toujours au catalogue en version d’entrée de gamme Campus, elle s’affiche à 13 050 € et demeure une excellente petite polyvalente.

On retrouve ensuite l’inépuisable 1. 4 HDI de 70 ch du groupe PSA qui profite aussi au groupe Ford à bord de la Fiesta 1400 TDCi. Avec sa consommation de 4,4 l/100 km (116 g/km de CO2), il permet à Ford d’être présent dans ce peloton de tête où la Fiesta figure de toute façon comme la meilleure des importées. Et à un prix canon de 12 790 € en 3 portes Ambiente. Le dérivé «monospace» Fusion n’est pas très loin avec la même consommation mixte (4,4 l/100 km) mais des émissions qui passent à 117 g/km de CO2. Son prix est aussi en augmentation bien sûr à 14 240 €.

Honneur ensuite à un entrant dans ce panorama annuel : la Kia Picanto avec son 1. 1 CRDI 3 cylindres qui se place à 116 g/km de CO2 émis pour une consommation mixte de 4,4 l/100 km. Un argument «gazole» qui devrait permettre à Kia France de mieux pénétrer les flottes et les entreprises, même si le prix demandé de 12 690 € n’est pas vraiment cadeau ! Le japonais Mitsubishi n’est pas en reste et sa Colt équipée du 1. 5 DI-D avec la boîte robotisée Allshift se place au même niveau avec 4,4 l/100 km et 116 g/km de CO2. Ce modèle bénéficie d’une motorisation turbodiesel de 95 ch conçue et fabriquée par Mercedes pour en équiper la Smart Forfour et sa Classe A.

La catégorie des 117 g/km de CO2 est ensuite trustée par la nouvelle Renault Clio équipée du 1. 5 dCi dans sa puissance de 85 ch, un minimum pour cette petite» polyvalente de 4 m de longueur et pesant 150 kg de plus que la précédente. Mais le résultat en terme de dépollution est honorable grâce à sa très bonne sobriété (4,4 l/100 km). Prix débutant à 15 050 € en 3 portes : pas donnée !

On retrouve ensuite une Citroën C3 mais avec, cette fois-ci, le 1. 6 HDi de 92 ch qui se contente de 4,4 l/100 km pour des émissions de CO2 de 118 g/km. Il s’agit des versions moyenne gamme débutant à 16 950 € avec la «clim» de série. La version 110 ch avec filtre à particules est très bien placée elle-aussi avec 4,5 l/100 km de consommation mixte pour 120 g/km de CO2 (19 550 €).

Hyundai, tout comme son cousin Kia, fait son entrée en diesel avec sa Getz équipée du 4 cylindres 1. 5 CRDi de 88 ch et 4,5 l/100 km (118 g/km de CO2). Prix affiché de 11 690 €.

Les amateurs de produits «imbattables» pourront se tourner vers l’ancienne Fiat Punto, toujours au catalogue puisque sa remplaçante se nomme fort justement « Grande Punto » (4,03m de longueur). Elle a toujours droit au 1. 3 Multi- jet qui assure 4,5 l/100 km (119 g/km de CO2) et un prix lui-aussi imbattable de 12 750 €.

La Ford Fiesta récemment restylée a droit, elle aussi, au 1. 6 TDCi de 92 ch vu sur la Citroën C3, ce qui lui assure de bonnes performances, une bonne sobrieté (4,5 l/100 km), une dépollution intéressante (119 g/km de CO2) mais un niveau sonore élevé. . . Son prix l’est beaucoup moins avec une entrée de gamme à 13 790 €.

La Nissan Micra arrive enfin dans ce tableau et c’est une surprise car elle bénéficie du 1. 5 dCi de 86 ch de sa cousine Renault Clio 3 dont elle partage la plate-forme tout en restant dans des dimensions «compactes» : 3,73 m de longueur. Son design n’est pas des plus aérodynamiques et sa consommation mixte ressort à 4,5 l/100 km pour 119 g/km de CO2. Soit autant que la Renault Modus équipée du même moteur mais avec la boîte robotisée Quickshift.

Cette Modus en boîte manuelle classique passera à 4,8 l/100 km tout en demeurant à 119 g/km de CO2 : encore une incongruité de calcul. . . Pour la Micra, le prix débute à 14 300 € alors que la Modus est à 16 450 € en 1. 5 dCi 85 ch. Un rapprochement qui n’est pas fortuit de notre part puisque la nouvelle Nissan Note conçue sur cette même plate-forme Micra-Clio devrait gommer les défauts de la trop petite Modus.

Autre japonaise – mais fabriquée en France -, la nouvelle Toyota Yaris II fait son entrée à ce niveau de «pollution» et paye ainsi son poids et sa hauteur de caisse imposante. Avec 4,5 l/100 km et 119 g/km de CO2, on demeure tout de même parmi les voitures les moins polluantes de l’offre constructeur. . . Prix à partir de 13 400 € en 3 portes.

La Volkswagen Polo ferme la marche (alphabétique. . . ) des 119 g avec son 3 cylindres TDI de 80 ch (119 g/km de CO2,4,4 l/100 km) dont le prix débute à 14 090 €. En 70 ch, il est plus polluant avec 122 g et 4,5 l/100 km sur la Polo (13 690 €). Mais il reste affublé d’une étiquette verte sur les modèles exposés dans les show rooms de la marque !

Pour clore cette catégorie B de 101 à 120 g/km de CO2, il a fallu reprendre le segment des compactes car la Renault Mégane parvient, et elle seule en attendant de nouvelles prétendantes, à se contenter d’émettre 120 g. Un beau record que l’on doit à l’excellent 1. 5 dCi dans sa version 85 ch mais aussi 105 ch : les motoristes français sont les rois du diesels. . . mais pas du pétrole ! Bref, entre 4,5 l/100 km et 4,6 l/100 km pour des prestations de très bons niveaux : les Mégane turbodiesels 85/105 ch devraient remettre du baume au cœur des commerciaux de Renault.

Catégorie C : niveau d’émissions de CO2 allant de 121 g à 140 g/km

Pas de « Petites Urbaines » dans cette catégorie, mais beaucoup de voitures du segment B2 alors qu’on vient de voir qu’une Renault Mégane appartenant au segment supérieur (M1) peut polluer encore moins. La Fiat Grande Punto avec le 1. 3 Multijet de 90 ch ouvre le bal avec 4,6 l/100 km et 122 g/km de CO2 (à partir de 14 700 €). La version 75 ch de ce même 1. 3 l est à 4,7 l/100 km pour 123 g/km de CO2 (12 600 €). La Nissan Micra avec son 1. 5 dCi de 68 ch (14 090 €) n’est pas à la fête pour les mêmes chiffres (122 g et 4,6 l) par rapport à la Mégane dont le 1. 5 dCi est bien mieux réglé. Un chiffre à rapprocher de la Smart Forfour 1. 5 CDI de même puissance à 68 ch (122 g,4,6 l et 14 900 €) et qu’on retrouve chez Mitsubishi dans sa Colt 1. 5 DI-D (13 490 €). Plus anecdotique en entreprise et dans les flottes : la Suzuki Swift qui s’affiche à 12 090 € avec son 1. 3 DDiS de 70 ch venu tout droit de Fiat (4,6 l/100 km,122 g/km de CO2). Pas très fair play vraiment cette Renault Mégane 1. 5 dCi qui se permet même d’être plus propre que sa petite soeur Clio III dans les puissances de 70 ch et 105 ch du 1. 5 dCi sur les versions «lourdes» de cette urbaine : Initiale, Luxe et autre Confort dont la climatisation et les équipements de série «plombent» le score : 4,6 l/ 100 km et 123 g/km de CO2 (prix à partir de 13 400 €). La Modus 1. 5 dCi 105 ch en Luxe et Initiale est au même régime lourd et le paye par un 4,7 l et 124 g (18 050 €). Il en sera probablement de même pour la «grosse» Peugeot 207 commercialisée fin mars.

On retrouve aussi une Opel Corsa avec son 1. 7 CDTI de 100 ch qui passe à 127 g/km et 4,7 l/100 km (15 540 €). La version monospace Agila n’est pas mieux lotie avec 4,9 l et 132 g pour son 1. 3 CDTI (11 900 €). La Mini One D et son 1. 4 turbodiesel venu de Toyota dans sa version 88 ch s’en sort mieux : 4,8 l/100 km et 129 g/km de CO2.

La Volkswagen Fox n’est pas excellente et son 1. 4 TDI de 70 ch consomme 4,9 l/100 km pour un niveau d’émission de CO2 de 132 g/km (11 220 €). La Polo s’autorise les mêmes chiffres mais avec 100 ch sous le pied droit et un carnet de chèque conséquent : 17 040 €.

Dans ce segment des petites polyvalentes, on retrouve deux dérivés d’utilitaires avec le Renault Kangoo et l’Opel Combo. Le premier est équipé du 1. 5 dCi dans sa version 85 ch et, malgré un coefficient aérodynamique massif, reste relativement sobre : 5,3 l/100 km et 139 g/km de CO2 (16 500 €). Le second reprend le 1. 7 CDTI de 100 ch (17 200 €) et consomme tout juste 5,2 l/100 km pour 140 g/km de CO2.

Nous retrouvons ici la Renault Mégane 1. 5 dCi de 105 ch (4,7 l et 124 g) et 85 ch (4,8 l et 125 g) dans sa version Estate break (prix à partir de 20 600 €). Toujours un bon chiffre pour le premier break de cette liste.

La Citroën C4 n’est pas en reste et entre au hit parade avec son 1. 6 HDI de 92 ch ou 110 ch qui affichent les mêmes niveaux de consommation : 4,7 l/100 km et 125 g/km de CO2 (à partir de 18 000 € et 21 500 € en 110 ch FAP).

La Ford Focus un niveau de pollution équivalent avec la même motorisation 1. 6 TDCi de 90 ch (4,7 l et 125 g) pour un prix débutant à 17 400 € en 3 portes et 18 300 € en break. La version «monospace» C-Max est à 125 g mais 4,8 l/ 100 km (19 400 €). La version 110 ch du 1. 6 TDCi passe à 4,8 l et 127 g pour un prix de 20 550 €. Cette plate-forme sert aussi, dans le groupe Ford, à la récente Volvo S40/V50 qui reprend le turbodiesel de 110 ch mais dont la consommation passe à 4,9 l et 129 g.

Dans ces nouveaux calculs de catégories d’émissions polluantes, la Peugeot 307 n’est pas à la fête en raison de sa hauteur de caisse et de son CX pas vrai- ment profilé. Elle apparaît donc bien loin des ténors du segment, et c’est avec le 1. 6 HDI de 110 ch qu’elle arrive à ce score de 4,8 l/100 km pour 126 g/km de CO2.

Les prix débutent à 20 150 € sans le filtre à particules FAP. La version 90 ch de ce 1. 6 HDi passe à 4,9 l/100 km et 129 g (18 300 €), tout comme pour le break SW (à partir de 19 400 €).

La Toyota Corolla n’est pas non plus vraiment polluante mais elle se fait dépasser par ses concurrentes hexagonales. Mais avec 4,8 l et 126 g, cette Corolla 90 ch D4-D s’en sort pas trop mal (17 700 €).

Placer la Mercedes Classe A dans ce segment des « Familiales compactes » ne nous paraît pas trop abusif au regard de sa taille (3,96 m), de son positionnement haut de gamme et de son prix (19 900 €). Emmené par le 2. 0 l CDI de 82 ch, ce modèle ne bénéficie pas non plus d’un CX favorisant la sobriété : 5,0 l/100 km pour 128 g/km de CO2. En 109 ch, la consommation passe à 5,3 l pour 137 g (21 250 €)

L’Opel Astra fait son entrée dans ce dossier, il serait temps ! La faute à un niveau de consommation élevé pour sa catégorie : 4,8 l/100 km et 130 g/km de CO2 pour le petit 1. 3 CDTI de 90 ch, un mauvais «compromis» qui devrait être corrigé (17 200 €). C’est juste avant un Citroën Picasso 2. 0 HDI de 110 ch (4,9 l et 131 g) qui en offre beaucoup plus. . . Tout comme la version 92 ch HDi qui passe à 5,1 l/100 km et 135 g/km de CO2 (20 900 €). Dans la même catégorie de monospace, on trouve pas très loin le Renault Scénic avec son 1. 5 dCi de 85 ch qui consomme en moyenne 5,3 l/100 km pour 137 g/km de CO2 (20 550 €). La version 105 ch fait «grimper» la consommation à 5,2 l pour 138 g (21 850 €). Des chiffres que doit regarder avec envie la Volkswagen Golf qui est à 5,1 l/100 km et 135 g avec son 1. 9 TDI de 105 ch (18 280 €). Le nouveau 2. 0 TDI, bien plus agréable et moderne consomme à peine plus pour 136 ch : 5,2 l pour 138 g (21 860 €).

Plate-forme et moteurs diesels de cette Golf se retrouvent sur l’Audi A3 mais dans une fourchette de prix débutant à 24 240 € en 1. 9 TDI de 105 ch (5,2 l et 140 g/km avec filtre à particules DPF). Au même «seuil» de 140 g/km de CO2, on retrouve les versions breaks SW de la Ford Focus avec le 1. 8 TDCi de 115 ch qui consomme 5,3 l/100 km et débute en prix à 20 750 €. On peut aussi citer la nouvelle Honda Civic avec son excellent 2. 2 CDTI qui n’affiche que 140 g/km de CO2 pour 140 ch, une consommation de 5,8 l/100 km et un prix de 22 800 €.

Catégorie D : niveau d’émissions de CO2 allant de 141 g à 160 g/km

Regroupant principalement des véhicules de gamme « moyenne inférieure M1 » équipés de turbodiesels plus puissants (120 à 140 ch) que la catégorie précédente «C», cette catégorie regroupe aussi quelques modèles de conception récente du segment des « moyennes supérieures M2 » dont le compromis entre poids, taille et moteurs diesels avec boîte six leur permet de rester assez sobres (Peugeot 407, Renault Laguna 2). En revanche, nous ne reviendrons pas sur les petites voitures polyvalentes « citadines B1/B2 » qui entrent dans cette catégorie car polluants «beaucoup» relativement à leur taille. Il s’agit d’ailleurs des versions à connotation sportive dont les moteurs diesels sont supérieurs à 100 ch.

L’incontournable Renault Mégane entre dans cette catégorie D avec son 1. 9 dCi de 130 ch qui émet 148 g/km de CO2 pour une consommation mixte de 5,5 l/100 km (21 700 €). Mêmes causes, mêmes effets pour la Citroën C4 qui passe à 142 g/km avec son 2. 0 HDI de 138 ch (5,4 l/ 100 km, à partir de 23 400 €). On dira de même pour la Peugeot 307 2. 0 HDI de 136 ch (5,4 l et 142 g/km) débutant à 23 300 €. Et la même remarque vaut bien sûr pour la Ford Focus et son moteur 2. 0 TDCI venu de PSA dans une puissance revue à 133 ch pour rester dans les 145 g/km et 5,5 l/100 km (22 800 €). Plus anecdotique mais intéressant à noter : la boîte auto CVT de la Focus est assez gourmande et elle ne s’en sort qu’en étant accouplée au 1. 6 TDCi de 110 ch (146 g et 5,7 l). La Volkswagen Golf est au même régime avec son 2. 0 TDI dégonflé à 136 ch au lieu de 140 ch (146 g/km et 5,7 l dans ce cas-là) qui lui vaut un petit 142 g et 5,4 l/100 km (21 860 €). De bons chiffres comparés aux 2 versions 1. 9 TDI de 90 ch et 105 ch : ceux-ci pointent à 143 g/km pour une conso mixte de 5,4 l/100 km (18 740 €et 19 510 €).

En équipant une «grosse» Citroën C5 berline ou même break d’un relativement «petit» 1. 6 HDi de 110 ch, la marque au double chevron parvient à faire entrer sa voiture dans cette catégorie avec «seulement» 142 g/km de CO2 (5,5 l,23 000 €) et le FAP de série ! Même remarque pour la Peugeot 407 qui, avec le même 1. 6 HDI de 110 ch et FAP se révèle très vertueuse : 145 g/km de CO2 et 5,5 l/100 km (22 600 €). Sa version break passe tout de même à 148 g pour le même moteur. Troisième française vertueuse, la Renault Laguna 2 avec 154 g/km de CO2 et 5,9 l/100 km en 1. 9 dCi de 110 ch avec le FAP (23 100 €). Notez que le nouveau 2. 0 dCi de 150 ch est aussi sobre et propre avec 5,8 l/100 km et 154 g/km de CO2 mais c’est sans le FAP qui implique une surconsommation (27 250 €). Il faut aussi remarquer qu’en entrée de gamme, la mise aux normes Euro 4 de ce 2. 0 dCi a entraîné une nouvelle puissance de 95 ch à 157 g/km et 5,9 l (22 350 €). On entre ensuite dans le haut de ce segment où les niveaux d’émissions vont de 155 g à 160 g/km.

La Peugeot 407 en est l’illustration parfaite avec son 2. 0 HDI de 126 ch (7 CV) ou 136 ch (8 CV,24 400 €) qui pointe à 155 g/km et 5,9 l/ 100 km dans les deux cas. . . Citroën fait de même avec sa C5 et C5 break qui passe de 129 ch (7 CV) à 138 ch (8 CV,26 450 €) en 2. 0 HDI pour 158 g/km de CO2 et 6,0 l/100 km.

Catégorie E : de 161 g à 200 g/km

C’est dans cette catégorie d’émissions de CO2 que l’on retrouve le plus grand nombre de voitures du segment des « familiales supérieures » dont les motorisations diesels, malgré des optimisations sur la consommation, ne peuvent pas moins polluer. Il existe de toute façon, une limite «physique» que les motoristes situent à environ 140 ch au-delà de laquelle il est impossible de passer sous la barre des 161 g, même en allégeant au maximum le poids de la voiture et en peaufinant son CX. Si Peugeot, Citroën et Renault ont réussi à «bidouiller» leur gros 2. 0 turbodiesel pour rester sous la barre des 160 g/km – l’enjeu en vaut la chandelle puisqu’ils sont sur leur marché national – les constructeurs européens ne se bousculent pas pour entrer à tout prix dans cette catégorie, même avec des véhicules de segment inférieur. Ainsi, l’Opel Astra avec son 1. 9 CDTi de 150 ch s’affiche à 162 g/km (5,9 l/100 km,22 300 €) et il n’est pas question de descendre en dessous, c’est le rôle de la version 120 ch. Même raisonnement chez Volkswagen ou Seat qui, avec le 2. 0 TDI de 140 ch de leur Passat (25 390 €) ou Toledo (24 535€) s’affichent à 162 g/km, soit 5,9 l/100 km en consommation mixte.

VW est aussi assez «coincé», tout comme Audi, par les déclinaisons 4×4 (4motion et autre Quattro) qui sont grandes consommatrices d’énergies. Songez qu’une Golf 1. 9 TDI de seulement 105 ch en transmission intégrale (21 520 €) émet autant (162 g/km,5,7 l/100 km) que son homologue deux roues motrices 2. 0 TDI de 140 ch (23 500 €). Pour rester dans cette famille allemande, l’Audi A4 2. 5 TDI de 163 ch s’affiche à 185 g/km de CO2, soit une consommation mixte de 6,8 l/100 km (36 760 €).

La Volvo S60 avec son 5 cylindres 2. 4 D de 163 ch paraît bien propre avec 174 g/km et 6,3 l/100 km (30 750 €). On retrouvera enfin dans cette catégorie les incontournables versions breaks du duo Citroën C5 (27 950 €) et Peugeot 407 (25 700 €) qui sont à 162 g/km de CO2, et pas un gramme de moins ! lorsqu’ils sont équipés du 2. 0 HDi de 136 ch (7,1 l/100 km). Même constatation chez Renault avec sa Laguna 2. 0 dCi Estate de 150 ch qui ne peut faire mieux que 164 g/km (6,2 l/100 km), c’est déjà très bien au vu de la puissance (28 250 €). Notez que la version 175 ch de ce 2. 0 dCi est tout aussi frugale et peu polluante mais s’équipe d’un FAP (32 050 €).

Terminons par une Mazda 6, berline (24 900 €) et break (26 000 €) discrètes et élégantes toutes les deux et offrant de bonnes prestations routières Le 2. 0 l MZR-CD de 140 ch – qui n’est pas un transfuge de l’accord Peugeot-Ford mais bien un pur produit « made in Japan » – est à 165 g/km de CO2 et 6,0 l/100 km en conso. mixte. Une très bonne valeur pour la catégorie et la puissance.

Honneur à une nouveauté récente (pour sa déclinaison break) : l’Alfa Romeo 159 qui a droit aux incontournables 1. 9 Multijet Fiat- Opel dans les puissances de 120 ch (5,9 l/100 km,157 g/km et 26 200 €) et 150 ch (6,0 l/100 km,159 g/km et 28 450 €). Plus anecdotique, il reprend le 5 cylindres 2. 4 l poussé à 200 ch gavés au gazole (6,8 l/100 km,179 g/km de CO2 et 30 950 €) vu précédemment dans la 156.

Opel n’est pas en reste avec sa Vectra et sa Signum qui ont droit elles aussi au 1. 9 CDTi en 120 ch et 150 ch (voir les catégories précédentes D et E) et peuvent aussi recevoir le V6 3. 0 l d’origine Isuzu qui développe 184 ch pour une consommation mixte de 7,1 l/100 km et 192 g/km de CO2 (32 400 €). Restons en Allemagne avec Mercedes qui entre aussi dans notre sélection à ce niveau là et pas avant car ses Classe A et B ne sont pas dans la short list des gestionnaires de parc. . . La Classe C reçoit donc un quatre cylindres 2. 1 l CDI en 122 ch : 161 g/km,6,3 l/100 km (31 050 €) et 174 g/km en boîte auto. Curieusement, le même moteur en 150 ch redescend à 159 g/km en boîte manuelle (6,4 l/100 km,33 250 €) mais revient à 172 g/km et 6,5 l/100 km en BVA. Pour les gros rouleurs, citons l’excellent six cylindres en V de 3. 0 l CDI et 224 ch (192 g/km de CO2 en BVA et 7,3 l/100 km (39 550 €)

VI) CATEGORIE F (de 201 g à 250 g/km)

Ce n’est pas encore la catégorie la plus «sale» mais, pour ce qui est des motorisations diesels, les pollueurs sont surtout des motoristes capables de sortir plus de 200 ch au gazole.

Remarquez, une Renault Laguna 2. 2 dCi de 150 ch était classée à 202 g/km de CO2 et elle vient juste de sortir du catalogue au bénéfice du récent 2. 0 dCi Nissan-Renault de 150 ch et 175 ch.

La Vel Satis en bénéficiera rapidement pour se mettre aux normes Euro 4, tout comme l’Espace. En effet, pour l’heure, le 3. 0 V6 dCi de 180 ch acheté à Isuzu est à 232 g/km de CO2 et 8,7 l/ 100 km (39 200 €) et le 2. 2 dCi de 140 ch est à 204 g/km (7,7 l et 34 700 €). Le groupe PSA bénéficie du 2. 7 V6 turbodiesel de 204 ch développé par Ford. Il sera bientôt disponible dans la 407 après avoir trouvé un bon terrain d’expression sous le capot de la 607 (223 g/km de CO2,8,4 l/100 km,40 350 €). On le retrouve sur la récente Citroën C6 V6 HDi (8,7 l/100 km,230 g/km et44 700 €). Dans le groupe Ford, cet excellent turbodiesel V6 équipe les berlines Jaguar S-Type et XJ-6 ainsi que les véhicules tout-terrain Land Rover. Pour la S-Type, la pollution est «limitée» à 208 g/km de CO2 et 7,1 l/100 km (41 700 €).

BMW n’est pas en reste avec ses récents 4 et 6 cylindres turbodiesels montés dans la série 3 : 163 ch (153 g/km de CO2,5,7 l/100 km,31 700 €) mais surtout 231 ch (204 g/km,39 000 €). La Série 5 n’est pas mieux lotie avec 211 g/km (8 l/100 km) pour la 535d qui développe, il est vrai, la bagatelle de 272 ch (50 950 €). Elle est suivie par une Audi A6 3. 0 TDI Quattro qui, forte de ses 225 ch et 7,9 l/100 km atteint les 223 g/km de CO2. Mais soyons juste, Mercedes bat des records avec sa E420 CDI et son V6 de 4. 2 l qui culmine à 247 g/km de CO2, soit 9,3 l/100 km (69 700 €). Il sera plus judicieux de porter son choix sur une E 280 CDI de 190 ch (42 750 €) qui limite ses émissions à 203 g/km : un bel exploit.

Citons enfin, la Skoda Superb et son V6 TDI de 163 ch qui se contente de 7,1 l/100 km mais émet tout de même 213 g/km de CO2 (30 490 €). Et les deux break Volvo V70 ne sont pas en reste avec le 2. 4D cinq cylindres qui émet 209 g/km dans sa version 163 ch deux roues motrices (35 550 €) et passe à 223 g/km (9,0 l/100 km) dans sa version AWD transmission intégrale et 183 ch (40 500 €).

Catégorie G : supérieures à 250 g/km

Cette catégorie regroupe des véhicules essence et des véhicules diesels fortement consommateurs de gazole comme les 4X4, et gros SUV qui ne sont pas concernés par notre panorama.

Pour conclure, on constate que les nouvelles normes antipollution Euro IV ont donc beaucoup modifié la donne en matière de classement des motorisations diesels et de véhicules. Le seuil des 7 CV n’est plus le seul en cause et tous les constructeurs sont en train d’établir les meilleurs compromis entre puissance et type de véhicule.

Pour les trois français, c’est chose faite, pour les allemands, c’est en cours. Il n’en reste pas moins que l’offre diesel s’est considérablement éclaircie à la faveur de ces nouveaux calculs : les vieux diesels atmosphériques sont passés à la trappe et les GTI turbodiesel sont enfin considérés à la hauteur de leur niveau de pollution. Maintenant que les règles sont claires, souhaitons qu’elles soient définitives !