2014 : les coûts, encore et toujours

« Cela a été plus facile de réduire légèrement les coûts en 2013 grâce à un léger repli des prix du carburant au lieu d’une forte hausse. Mais ces prix, tout comme la parité euro/dollar ou la fiscalité, peuvent changer », note Jean Zermati, directeur de la gestion des véhicules groupe d’Orange, en charge d’une flotte de 23 000 véhicules.

Et en 2014, les responsables de flotte vont aussi faire face à des augmentations de prix des constructeurs, en raison entre autres du passage des nouveaux modèles aux normes Euro 6 en septembre. « Nous devrions cependant stabiliser le TCO encore cette année tout en agissant à la baisse sur les taux d’émissions de CO2 », espère Arnaud Willing-Salleron, responsable développement et relations fournisseurs de Veolia Environnement Gestion Automobile (VEGA).

Dans une démarche d’optimisation, certains envisagent aussi de restreindre le nombre de véhicules attribués, d’autres misent sur les pools. « Mais le principal frein se situe du côté des ressources humaines car l’attribution d’un véhicule est considéré comme faisant partie de la négociation salariale. Dans ces conditions, il reste difficile de mettre en place une stratégie de mutualisation », souligne Olivier Romeu, responsable des achats flotte automobile à la Société Générale.

Le TCO, objectif central des gestionnaires

La banque compte néanmoins diminuer le budget de 5 à 10 % pour les véhicules renouvelés en 2014. « Le nombre de véhicules recule en fait naturellement avec la réduction du nombre d’agences. Les clients gèrent de plus en plus leurs comptes au travers d’internet », poursuit Olivier Romeu.

Plus largement, le calcul du TCO comme référence essentielle lors des contrats ou de l’achat de véhicules se généralise. « Nous avons quatre segments pour attribuer nos VP, avec quatre plafonds de TCO mensuel intégrant le loyer, le carburant et la fiscalité, de 320 à 650 euros au maximum », décrit Sébastien Geoffroy. Ce dernier gère les 6 700 véhicules de Cofely Ineo, énergéticien filiale de GDF Suez. « Les TCO mensuels moyens hors assurance de nos deux principaux segments sont respectivement de 300 et 425 euros », indique Olivier Romeu pour la Société Générale.

Autre contrainte pour 2014 : le renforcement de la fiscalité. Les rumeurs persistantes sur la taxation des utilitaires inquiètent les gestionnaires. Et une TVS additionnelle, qui devrait un peu rééquilibrer la fiscalité entre essence et diesel, est en cours d’adoption alors que le durcissement du système de bonus-malus s’applique depuis le 1er novembre. Ainsi, à partir de 90 g de CO2, les véhicules ne bénéficient plus de bonus et la zone neutre se situe désormais entre 91 et 130 g, avec le malus au-delà. Un casse-tête de plus pour les gestionnaires qui affichent très souvent comme règle l’exclusion des véhicules frappés de malus.

La fiscalité, éternel sujet d’inquiétude

Conséquence : les car policies seront revues et corrigées. « D’ici fin décembre, nous aurons tout remis à plat et calculé le TCO en prenant en compte le loyer, les taxes, les consommations. Le catalogue sera plus en adéquation avec les nouveaux bonus-malus », anticipe Murielle Mège. Pour ses 360 véhicules particuliers, la responsable des services généraux et de la flotte du groupe d’édition Editis a fixé le plafond à 110 g.

De fait, l’évolution de la fiscalité devrait inciter des gestionnaires à tendre vers les 90 g, un seuil que certains se sont déjà fixé. Pernod compte privilégier des modèles comme la Mégane Estate Business à 90 g, dotée de l’Energy dCi de 110 ch, ou la Golf TDI 110 en version BlueMotion à 85 g. « La moyenne d’émissions de notre parc dépasse à peine les 100 g et les renouvellements se font sur des véhicules qui émettent plutôt 80 à 90 g », complète Olivier Romeu, pour la Société Générale.

Le secteur public ne dit pas autre chose : « Notre prochain appel d’offres est prévu pour mi-2014. Les loueurs savent qu’ils sont attendus sur le CO2. Proposer des véhicules avec un bonus, moins d’émissions de CO2 et moins de TVS, constitue évidemment un plus que nous prenons largement en compte », explique Philippe Honoré, responsable des achats du pôle logistique au centre hospitalier de Valenciennes. Sa flotte regroupe une quarantaine de VP et une quinzaine de VUL.

Chez Cofely Ineo, avec une flotte composée à 80 % de VUL, la chasse au CO2 se pratique aussi largement sur les VUL en anticipant les normes Euro 6.

La traque aux rejets de CO2 continue

Pour sa part, Labo Express met les bouchées doubles pour réduire de 20 % ses émissions. Le spécialiste du transport médical urgent remplace ainsi quelques Partner par des 208 HDI : celles-ci offrent un chargement utile suffisant pour la moitié des activités qui concernent de petites courses urgentes. « Nous gagnons 2 litres au 100 km », remarque Serge Gautier, directeur général et qualité de la société.

Fin 2014, Veolia Environnement achèvera pour sa part un grand toilettage de son parc, avec à la clé une baisse de 25 % des coûts sur quatre ans. Le groupe mise en outre sur un recul des émissions de CO2 de 10 g par an. Un chiffre qui pourrait être dépassé avec l’introduction plus large de modèles hybrides et électriques : « 5 % des renouvellements en VP portent sur des hybrides, des Yaris hybrides essence pour l’urbain et des hybrides diesel pour les plus gros rouleurs », pointe Arnaud Willing-Salleron. Si des responsables de parc sont encore frileux sur l’électrique en raison de l’autonomie et de la nécessité d’équiper les sites en bornes de recharge, l’hybride fait une entrée en force dans les car policies. « Nous avons une soixantaine d’hybrides et une quinzaine de modèles électriques en parc. Et nous misons sur un développement plus rapide, notamment pour les VUL avec le Kangoo Z.E. et bientôt le Berlingo Electric », prévoit Sébastien Geoffroy, pour Cofely Ineo.

Les PME s’engagent également, comme Labo Express. « Sur 29 VUL, nous avons un hybride et notre seul VP est une 508 hybride diesel. Avec un plein de 70 litres, je parcours 1 200 km. Je suis impatient de voir exploser l’offre de VUL hybrides« , s’enthousiasme Serge Gautier.

L’hybride et l’électrique s’imposent peu à peu

Au CH de Valenciennes, Philippe Honoré mise plutôt sur l’électrique : « Avec l’hybride, l’écart n’est pas assez notable en termes de développement durable. 60 % de notre parc pourrait être éligible à l’électrique car les trajets restent assez courts. Si cela est possible, nous opterons pour cette motorisation à chaque fin de contrat – nos contrats courent sur 60 mois. »

Mais pour l’hôpital de Valenciennes, le principal casse-tête reste la recharge : « Nous cherchons une solution pérenne et réfléchissons aux moyens de mettre les bornes à la disposition du public. Le problème de la refacturation de l’énergie est assez complexe, nous en discutons avec la région », relate Philippe Honoré.

En modèles électriques, Orange a retenu la Zoé de Renault, la Leaf de Nissan, la Smart électrique et sans doute bientôt l’i3 de BMW. L’opérateur de téléphonie compte dépasser le ratio actuel de 25 % d’hybrides et d’électriques sur un peu plus de 60 modèles dans son catalogue et vient de référencer trois fabricants pour installer des bornes : Schneider, DBT-CEV et G2 Mobility.

« Quasiment tous les véhicules électriques peuvent être rechargés sur une prise standard mais cela n’est pas adéquat pour des recharges journalières. Si tous les bâtiments à usage tertiaire doivent permettre une recharge au 1er janvier 2015, il est probable que l’installation de bornes, et non de prises standards, ne se fera qu’en présence d’un besoin réel », rappelle Jean Zermati pour Orange.

L’essence fera-t-elle son entrée dans les parcs ?

Plus inattendue, l’essence pourrait faire son entrée dans les parcs. L’adoption prochaine d’une TVS additionnelle, qui frapperait prioritairement le diesel selon l’année de mise en circulation, fait déjà réfléchir les responsables. D’autant que l’écart de prix entre les deux carburants continue à se rétrécir et que l’entrée en vigueur des normes Euro 6 sur le diesel va renchérir le prix des véhicules.

Chez Orange, Jean Zermati note que Renault a arrêté la Twingo diesel et ce gestionnaire regarde de près les offres d’hybrides essence. « Je pense d’ailleurs qu’il faut une égalité de traitement entre essence et diesel pour prendre en compte les émissions d’oxyde d’azote et de particules fines des diesels », souligne-t-il. Les calculettes d’Orange tournent déjà pour chiffrer les écarts en tenant compte de la fiscalité, de la consommation, etc. « Intégrer des véhicules essence dans le catalogue remontera forcément un peu le TCO mais c’est une démarche vertueuse pour le développement durable », estime Jean Zermati.

Pour Cofely Ineo, Sébastien Geoffroy recourt déjà à quelques petits modèles citadins carburant à l’essence. Ils sont moins chers à l’achat et mieux valorisés par les loueurs. « Leur TCO peut même être un peu plus avantageux en raison des taux très faibles d’émissions de CO2. À condition de cibler les conducteurs qui effectuent essentiellement des trajets urbains », souligne le responsable. À suivre.