2021 : une nouvelle année chahutée pour les constructeurs

En 2021, à peine les constructeurs automobiles commençaient à s’accommoder des conséquences de la crise sanitaire sur leurs chaînes de production et leurs réseaux de distribution, qu’ils se trouvaient confrontés à un contrecoup inédit de cette crise : la pénurie de semi-conducteurs. Les défauts de livraison de ces composants indispensables ont contribué à saper le regain attendu des ventes aux entreprises après le repli de 2020. Et à fin 2021, le marché des entreprises affichait toujours des résultats en recul par rapport à 2019.

Début 2022, à l’heure de dresser le bilan de 2021, les constructeurs préféraient d’ailleurs évoquer leurs performances en termes de ventes par rapport à 2020, ou bien le niveau de leurs commandes à fin 2021, plutôt que leurs immatriculations. « En général, le ralentissement de l’activité reste plus lié à la baisse des capacités de production qu’aux performances commerciales des constructeurs », synthétisait Philippe Quetaud, directeur des ventes spéciales de Renault et Dacia en début d’année.

Semi-conducteurs : les conséquences pour les constructeurs en 2021

D’un constructeur à l’autre, cette pénurie de semi-conducteurs en 2021 n’a toutefois pas eu des répercussions identiques. Certains réussissant à mieux gérer cette crise selon l’état de leurs stocks, leur capacité à s’approvisionner malgré tout. Ou tout simplement à s’accommoder de cette pénurie. « Nous avons été touchés par la crise des semi-conducteurs, retrace pour Hyundai Dominique Gobin, directeur ventes flottes et véhicules d’occasion. Mais ce qui a joué en notre faveur, c’est le lancement du Tucson en novembre 2020, avec les motorisations hybride et hybride rechargeable. Des motorisations arrivées respectivement en janvier et en avril 2021. Ensuite, nous avons mis sur le marché l’Ioniq 5 100 % électrique avec ses deux batteries de 58 et 73 kW. Puis le Bayon. Dans cette phase de lancement, nous avons bénéficié de stocks. Et il était déterminant d’en avoir pour livrer les entreprises », conclut Dominique Gobin.

D’autres, comme BMW, ont modifié leurs modèles. Et ce, pour pouvoir les livrer dans les délais et maintenir leurs niveaux de ventes. « Nous avons retouché légèrement nos gammes, par exemple sur la Série 1 en ne proposant plus l’écran au premier niveau mais le grand écran pour le même prix. Et nous avons essayé de maintenir la cadence dans les usines », illustre Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises pour BMW et Mini.

L’électrification en marche

Reste que si les défauts d’approvisionnement ont perturbé la production des constructeurs en 2021, ils n’en ont pas pour autant fait dévier le marché des entreprises de la tendance amorcée dès 2020 : l’électrification croissante des modèles. Les incitations fiscales pour les entreprises, la réglementation CAFE pour les constructeurs, le développement des zones de restriction de circulation ou tout simplement la volonté des entreprises de verdir les flottes continuent à remodeler le mix des motorisations vendues aux entreprises.

Ce mouvement vers l’électrification se fait très rapide avec les véhicules haut de gamme. Pour ces modèles, le poids de la fiscalité se montre dissuasif. « Plus on monte en gamme, plus la place des véhicules électrifiés se fait importante. Le SUV Q5 est ainsi vendu aux deux tiers en hybride rechargeable (PHEV) », constate Boris Ilic, responsable des ventes sociétés d’Audi France.

« À partir du GLC et au-dessus, la fiscalité incite les entreprises à passer au PHEV, valide Pierre-Édouard Appeyroux, responsable des ventes sociétés de Mercedes. Pour le GLC, la part du PHEV dépasse 70 % des ventes et 95 % pour le GLE. Avec ce type de carrosseries, cela devient la norme. » Et dans le cadre des appels d’offres, Pierre-Édouard Appeyroux note que Mercedes est désormais systématiquement sollicité pour des motorisations PHEV et 100 % électriques.

« Sur le canal premium, le marché des sociétés a mieux résisté que celui des particuliers. Il était donc important pour nous de disposer de PHEV », confirme Fabien Noël, directeur des ventes corporate pour Jaguar et Land Rover en France. Des modèles indispensables alors qu’une vente sur deux se fait auprès des sociétés chez Land Rover. Et une sur trois chez Jaguar.

Le premium en PHEV

Et à la fin de 2021, pour un constructeur premium comme BMW, le mix des motorisations vendues aux entreprises comprenait 25 % d’essence pour BMW, 46 % de diesel, 5 % d’électrique et 23 % de PHEV. « Pour Mini, la répartition a été la suivante : 64 % de essence, 5 % de diesel, 20 % d’électrique et 10 % d’hybride », énumère Aymeric Scheidecker. Un mouvement vers l’électrification des véhicules des entreprises que ce responsable observe depuis 2020. Et qui se veut plus rapide au sein des TPE-PME. « Avec les grands comptes, nous atteignons 26 % de véhicules électrifiés contre 33 % avec les TPE-PME », détaille Aymeric Scheidecker.

Autre illustration chez Volvo, une marque très orientée sur les SUV en France. « Dans les ventes sociétés, le mix d’électrification a atteint environ 70 %. Électrifié “branchable“ PHEV pour plus de 65 % et le reste en 100 % électrique, notamment pour le XC40 », expose Sébastien Meunier, responsable des ventes entreprises de la marque. Chez Cupra enfin, « deux commandes sur trois du Formentor proviennent des sociétés, et à 80 % pour des motorisations PHEV », complète Sébastien Daudier, chef du département opérations chez Seat France.

Parmi les généralistes, Skoda constate aussi ce mouvement d’électrification des modèles plus haut de gamme du catalogue. Pour ce constructeur, les véhicules thermiques représentent toujours une part importante des ventes, « aux alentours de 85 % pour les diesel et essence, note Laurent Repinski. Mais avec des voitures comme la Superb et l’Octavia qui existent en PHEV, 20 % et 10 % des ventes respectivement se sont faites avec cette motorisation », pointe ce responsable des ventes aux entreprises et véhicules d’occasion.

Des véhicules hybrides…

« Chez Honda, nous finissons 2021 avec 20 % de ventes à sociétés dont 88 % de modèles électrifiés. Le reste concernait des Civic essence et des HR-V essence en fin de vie. Avec nos ventes électrifiées, nous avons atteint 15 % en 100 % électrique et 85 % en full hybrid e:hev », indique Pierre Guignot, directeur de la division automobile Honda France.

Autre constructeur japonais Toyota, mais avec une plus grande envergure sur le marché BtoB français. Toyota annonce pour sa part 90 % des ventes à sociétés en motorisations électrifiées. Et en 2021, parmi les VP, seules restaient disponibles l’Aygo et la Yaris en version essence strictement thermique. « L’an dernier, nous avons de toute manière privilégié l’hybride auto-rechargeable avec la Yaris. En effet, nous n’avions plus de véhicules essence et l’Aygo était en fin de vie », rappelle Thomas Gérard, chef du département ventes sociétés et VO de Toyota et Lexus France.

Face à cette concurrence étrangère, très forte sur les véhicules hybrides non rechargeables, les constructeurs français déploient les modèles à même de maintenir leurs parts de marché. « En VP BtoB, le marché a progressé d’environ 80 % pour le LEV (hybride rechargeable et 100 % électrique). Nous avons participé à ce mouvement en prenant 3,3 points supplémentaires de parts de marché », avance Jean-Pierre Mesic, vice-président des ventes BtoB France du groupe Stellantis.

… devenus incontournables

À l’inverse un constructeur comme Nissan, qui ne proposait pas encore de version électrifiée du Qashqai l’an passé, un modèle incontournable auprès des entreprises, a traversé une année difficile. « Nous avons connu une diminution importante des volumes avec la location longue durée et les loueurs techniques », retrace Guillaume Barbet, directeur des ventes. Pour un nouveau départ sur le marché des entreprises, Nissan attend la sortie en 2022 de la dernière génération du Qashqai en hybride e-power (micro-hybridation). Alors que la version essence est déjà commercialisée.