Acquisition, IK, LOA, LLD : des critères comptables et stratégiques

Pour financer leurs véhicules, les entreprises ont le choix, voire l’embarras du choix, entre les indemnités kilométriques, l’acquisition, la location avec option d’achat et la location longue durée. Pour s’y retrouver, la réflexion devra se faire au cas par cas, en tenant bien compte des avantages et inconvénients de chaque solution. La parole aux experts.

- Magazine N°217
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Acquisition, IK, LOA, LLD : des critères comptables et stratégiques

Le recours à la LLD se renforce, comme le montre la croissance de 6,5 % des mises à la route chez les loueurs en 2015, au point que cette solution représente désormais près de 61 % des nouvelles immatriculations dans les flottes d’entreprise. Mais elle est loin de constituer le mode de financement majoritaire, surtout dans les PME.

« Il y a un lien direct entre la taille de la société et le mode de financement », note Maxime Sartorius, président Direct Fleet, spécialiste de la gestion des flottes. Or la majorité des entreprises sont des TPE et des PME et ces dernières font plus appel à l’acquisition ou à la LOA. Avant de choisir un financement pour ses véhicules, un dirigeant doit donc se poser plusieurs questions. La première a trait à la trésorerie.

Trois questions pour affiner son choix

« Acheter un véhicule, cela revient à immobiliser des fonds ou à altérer une capacité d’emprunt. Des fonds peut-être plus utiles pour investir dans des outils de production, d’autant que de nombreuses sociétés connaissent des situations de trésorerie tendue », explique Robert Maubé, directeur du cabinet RRMC, spécialiste de la gestion des flottes d’entreprise et consultant pour Flottes Automobiles.

Cette analyse ne s’applique pas uniquement aux entreprises qui investissent dans d’importants outils de production, mais aussi à celles qui ont un très lourd budget salarial. « Elles ont besoin de liquidités tous les mois et préféreront une solution comme la LOA ou la LLD, afin de disposer de véhicules tout en déboursant progressivement », ajoute cet expert.

Pour les sociétés de services, l’analyse diffère et certaines structures peuvent préférer gonfler l’actif du bilan et donc acquérir les véhicules. D’autant que les sociétés qui dégagent des liquidités peuvent actuellement avoir intérêt à les investir, plutôt que de les placer sur un marché qui ne rapporte quasiment rien. « Mais il ne faut pas oublier que ce sont des actifs qui se déprécient vite », prévient Robert Maubé.

Seconde question à se poser : la loi de roulage. « Au-delà de 30 000 km par an, la LLD reste plus intéressante avec un coût au kilomètre d’environ 0,2 à 0,3 euro pour une loi de roulage de 20 à 30 000 km/an. Sous les 5 000 à 10 000 km/an, le remboursement des indemnités kilométriques peut être rentable car les coûts fixes pèsent sur les véhicules qui roulent peu », observe Matthieu Blaise, directeur de la practice flotte automobile pour Ayming, spécialiste du conseil en performance.

Quels moyens pour gérer en interne ?

La troisième question concerne les moyens humains à engager pour gérer le parc. « En cas d’acquisition, l’entreprise devra prendre en charge l’achat mais aussi la revente des véhicules, ainsi que toute leur gestion au fil de l’eau. Avec deux ou trois véhicules, cela reste assez facile. Au-delà de dix, il faut des ressources en interne pour assurer le suivi », reprend Maxime Sartorius, pour Direct Fleet.

Rembourser des indemnités kilométriques – un calcul qui se base sur le kilométrage parcouru, le type de véhicule et le barème négocié –, demeure le choix de la facilité : « Le collaborateur est propriétaire et responsable de son véhicule. Cela évite de lourdes tâches de suivi en interne », résume Maxime Sartorius.

« Cette solution des IK peut être intéressante pour les kilométrages inférieurs à 10 000 km par an, les déplacements occasionnels de collaborateurs ou les périodes d’essai », complète Matthieu Blaise.

Mais si le remboursement d’IK reste une solution simple, elle ne permet pas à l’entreprise de choisir les véhicules. « C’est pénalisant pour l’image de marque, face aux clients, d’avoir un collaborateur qui roule dans une vieille voiture et un autre en Porsche Cayenne ! Si le chef d’entreprise tient à une certaine homogénéité, il lui faudra exclure ce mode de financement », remarque Édouard Rance, président d’ERCG, cabinet de conseil en gestion de parc automobile. Et au-delà de 15 000 km par an, la solution n’est pas rentable : l’entreprise est alors redevable de la TVS.

Les IK, solution simple pour petits rouleurs

La solution des IK est parfois retenue par le dirigeant pour son véhicule. Une forme de rémunération quand ce dernier préfère employer sa propre voiture. Mais attention aux retraits de points ! Dans ce contexte, le conducteur est aussi le propriétaire du véhicule et ne peut se retrancher derrière le loueur et l’entreprise si elle pratique la non-dénonciation.

Reste alors la solution de l’acquisition des véhicules. « Si la société les entretient en bon père de famille, avec beaucoup de rigueur sur la sécurité et le suivi, l’acquisition reste une option, notamment pour les petites structures à la tête deux ou trois véhicules, avec une gestion proche de celle d’un particulier », avance Maxime Sartorius.

Pour Maxime Sartorius, l’acquisition reste aussi valable pour des organisations plus importantes si les véhicules sont bien gérés, avec la stratégie de les conserver plus de quatre ou cinq ans. « Une fois amortis, leur coût de détention comptable est nul. Certes, les risques de panne et les coûts d’entretien augmentent, d’où la nécessité de les gérer et de les suivre de manière stricte », poursuit le consultant.

L’achat (comme le crédit-bail) est en fait « une solution adaptée pour les longues durées de détention. Mais aussi pour les petites entreprises ou les artisans qui n’ont pas de visibilité : ils peuvent toujours vendre le véhicule, ce qui est plus facile que de sortir prématurément d’un contrat en LLD en payant d’importants frais de retour anticipé », justifie Édouard Rance.

Acquisition : pour une détention sur la durée

Acheter, c’est aussi la solution pour des véhicules dotés d’équipements importants. « Un spécialiste des produits frais qui utilise des cellules réfrigérantes aura tendance à valoriser cet équipement et à l’amortir sur une durée plus longue, ce que n’autorise pas la LLD », confirme Matthieu Blaise pour Ayming.

L’acquisition oblige aussi à débourser en une fois le montant du véhicule, à moins de choisir la solution de l’emprunt pour mieux lisser les dépenses. Une solution à éviter dans plusieurs cas de figure, selon Robert Maubé de RRMC : « Quand l’entreprise veut faire entrer de nouveaux actionnaires ou faire appel à un montage de type LBO (leveraged by out) qui nécessite un faible niveau d’endettement. Il est alors plus intéressant de louer et d’avoir des charges. »

Jean-Camille Pouliot, directeur de Citroën Business Finance, pointe toutefois un inconvénient majeur à l’acquisition : « Vu le cycle de vie d’un modèle, l’entreprise ne bénéficie pas des nouvelles technologies ou motorisations alors qu’avec la location, elle pourrait changer plus régulièrement de véhicule. »

Ensuite, se pose le problème de la revente. « L’entreprise prend un risque à moins qu’elle ait une bonne connaissance du marché et qu’elle ait sélectionnée des modèles avec une forte valeur résiduelle. Une Clio Société de trois ans et 120 000 km n’est pas évidente à revendre. Seuls les loueurs savent faire ! », illustre Édouard Rance pour ERCG.

Attention : acheter, c’est aussi revendre

« Le plus souvent, l’entreprise fait une mauvaise affaire. Pour se débarrasser du véhicule, elle le revend environ 30 % sous la valeur. Parfois, elle le brade même à un collaborateur. Quoi qu’il en soit, le prix sera inférieur à celui qu’un loueur pourra en tirer », ajoute Robert Maubé, pour RRMC.

La question de l’achat et de la revente se pose particulièrement avec l’électrique. « Tout se joue autour de la prise de risque alors que personne ne connaît encore la VR de ces véhicules au bout de quatre ou cinq ans. Les loueurs demeurent frileux et la location reste de fait assez chère. Une entreprise motivée aura donc tendance à acquérir ces véhicules et à prendre le risque de la revente », souligne Matthieu Blaise.

De grandes structures abandonnent cependant la LLD, par exemple pour des utilitaires coûteux en équipements, et passent alors en crédit-bail pour devenir propriétaires à la fin du contrat. Un choix qu’explique Édouard Rance : « Les loueurs savent calculer l’amortissement d’un véhicule et sa VR mais pas ceux des équipements. À l’issue des trois ou quatre ans de contrat, les équipements valent zéro pour le loueur et sont perdus pour le client qui n’a pas eu le temps de les amortir. Si le client laisse les équipements dans le véhicule, cela peut faire baisser la VR car les loueurs préfèrent revendre des modèles standards. »

Certes, l’entreprise a toujours la possibilité de démonter les équipements et de les remonter sur un autre véhicule. « Mais cela entraîne des frais, sans compter d’éventuels frais de restitution complémentaires pour rendre un véhicule sans trous ou traces liés au retrait des équipements », précise Édouard Rance.

Le crédit-bail, une solution toujours d’actualité

Pareillement, le crédit-bail est adapté aux véhicules très exposés aux dégradations. « Les frais de restitution pour des fourgons qui roulent sur des chantiers peuvent atteindre 1 500 à 2 000 euros. Une dépense qui sort en “cash“ », rappelle Robert Maubé. Le crédit-bail offre en outre une seconde vie au véhicule, après la période de location proprement dite et le rachat.

Pour Citroën, Jean-Camille Pouliot, qui défend son métier, note une amélioration des offres de crédit-bail « qui intègrent des services associées comme dans la LLD. » Avec aussi plus de souplesse : « Le client peut privilégier une solution avec de fortes mensualités et une VR faible lors du rachat pour un montant de 1 % de la valeur du véhicule. Il peut aussi diminuer les charges mensuelles et racheter plus cher le véhicule. Il peut enfin faire un premier versement ne dépassant pas, en raison des règles fiscales, 20 % de la valeur du véhicule, et réduire d’autant les charges mensuelles », argumente Jean-Camille Pouliot.

Principal problème à prendre en compte avec le crédit-bail comme lors d’une acquisition : « L’entreprise, si elle a fait jouer l’option d’achat, se retrouve avec le véhicule sur les bras et doit donc en gérer la revente », rappelle Maxime Sartorius, pour Direct Fleet.

Dès qu’une entreprise grossit, dès que les véhicules sont disséminés sur le territoire, la solution privilégiée reste donc presque toujours la LLD. « Ce fonctionnement permet de s’adosser à un prestataire qui va gérer la vie des véhicules », poursuit Maxime Sartorius.

Le fait de pouvoir externaliser le plus grand nombre de services et d’éviter une lourde gestion en interne représente un avantage non négligeable, alors que le seul traitement d’une facture coûte entre 17 et 19 euros, en prenant en compte le courrier, le temps passé à la comparaison avec le bon de commande, pour la comptabilité et le contrôle de gestion, selon Robert Maubé de RRMC.

La LLD met en avant la simplicité

Et ce n’est pas le seul avantage : « En LLD, le décaissement se fera progressif. L’entreprise ne paiera que ce qu’elle consomme, sans prendre de risque sur la revente et donc sur la VR du véhicule. Et l’opération n’obère pas la capacité d’investissement », énumère Robert Maubé. Avec un bémol qui freine plus d’une entreprise : le coût des frais de restitution.

« La LLD demeure la solution la plus souple, assure Jean-Camille Pouliot. Elle autorise le sur mesure avec des couples de 24 à 60 mois pour la durée, et tous les kilométrages possibles, sauf les petits kilométrages (moins de 10 000 km/an) pour lesquels la LLD n’est pas adaptée. Les offres actuelles autorisent aussi des adaptions en cours de contrat pour coller au plus près aux besoins du client. »

Autre argument valorisé par Jean-Camille Pouliot : « La LLD est le seul mode de financement avec lequel on connaît à l’avance le coût d’usage, lorsque l’entretien, les pneus, l’assurance et le véhicule de remplacement sont compris. Avec la LLD, on peut aussi externaliser la gestion et utiliser les logiciels perfectionnés proposés. »

De leur côté, les TPE ont-elles besoin de ces facilités ? Elles sont loin d’en être toutes convaincues mais les loueurs s’arrachent désormais cette clientèle qui devient leur principal créneau de développement – les grands comptes étant quasiment tous déjà en LLD. Mais l’effet de volume ne joue pas : « Le loueur passe quasiment autant de temps à gérer un parc de 10 véhicules qu’une flotte de 200, il applique donc des tarifs commerciaux moins intéressants », estime Édouard Rance pour ERCG.

Et demain ? « Le financement du véhicule sera peut-être remplacé par celui de la mobilité, avec des crédits pour une solution globale intégrant le vélo, l’autopartage, le train, le taxi, les transports en commun, anticipe Matthieu Blaise pour Ayming. Quand le véhicule roule peu, des solutions sont certainement plus adaptées. Ce qui nécessite une réflexion sur les ressources humaines alors que la mise à disposition d’un véhicule est encore considéré comme un aspect de la rémunération. » À suivre de très près.