C’est ce que pointait récemment une étude du cabinet Deloitte, intitulée « Future of Automotive Captives ». Alors que celles-ci jouaient jusqu’ici un rôle de support des ventes de véhicules et de fidélisation de la clientèle pour les constructeurs, le contexte mouvant de l’automobile et de son utilisation les contraint à une nécessaire adaptation, souligne cette étude. Parmi les facteurs susceptibles de bousculer leur position : l’orientation de la clientèle vers de nouvelles solutions de mobilité, les restrictions de circulation, l’émergence des véhicules autonomes, l’arrivée de concurrents qui s’adressent directement à des clients qui ne...
C’est ce que pointait récemment une étude du cabinet Deloitte, intitulée « Future of Automotive Captives ». Alors que celles-ci jouaient jusqu’ici un rôle de support des ventes de véhicules et de fidélisation de la clientèle pour les constructeurs, le contexte mouvant de l’automobile et de son utilisation les contraint à une nécessaire adaptation, souligne cette étude. Parmi les facteurs susceptibles de bousculer leur position : l’orientation de la clientèle vers de nouvelles solutions de mobilité, les restrictions de circulation, l’émergence des véhicules autonomes, l’arrivée de concurrents qui s’adressent directement à des clients qui ne se rendent plus en concession, ou encore la difficulté croissante à prévoir les valeurs résiduelles des modèles électrifiés.
Pour affronter le marché de demain, les captives vont donc devoir renforcer leur palette de services de mobilité, note Deloitte. Déjà, des prestations se font jour, comme la multiplication des flottes en libre-service (offres Share Now chez Daimler ou Free2Move chez PSA). Mais cette évolution peut prendre d’autres formes. Ainsi, Free2Move a lancé récemment sa Mobility Card, une carte de paiement pour les frais de déplacement des salariés : de l’essence jusqu’aux transports en commun. RCI Bank and Services, dont Diac est une filiale, a de son côté acquis Bipi en juillet dernier, une plate-forme d’abonnement à des véhicules d’occasion multimarques. D’après Deloitte, ces offres de services de mobilité pourrait constituer l’essentiel de leur activité : que ce soit grâce à l’acquisition de spécialistes ou par le développement de leurs propres prestations.
Mais le cabinet fait aussi l’hypothèse qu’en raison des contraintes réglementaires liées à mobilité urbaine, les captives ne puissent pas développer de manière viable de telles activités. Et qu’elles se concentrent sur leur activité d’anticipation des valeurs résiduelles en profitant du développement de l’intelligence artificielle. Des hypothèses qui pourraient se concrétiser très rapidement : le cabinet prévoit ces changements pour la décennie 2030.
