Aides à la conduite : des ADAS sous-employés dans les flottes

Les aides à la conduite automobile ou ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) s’imposent dans les flottes. Ces ADAS pullulent en effet dans les véhicules et s’immiscent de plus en plus dans les interactions homme-machine (IHM). Au point d’être jugées parfois trop envahissantes et intrusives. Nouveaux standards d’équipement de l’automobile intelligente et connectée, les ADAS se veulent pourtant un gage de confort et de sécurité pour les conducteurs. On les présente souvent comme des anges-gardiens palliant les erreurs humaines. Mais ce sont aussi des garde-fous qui préparent progressivement à la conduite autonome.

Pour l’instant, le rôle de ces assistances est d’informer et d’assister le conducteur dans l’exercice de la conduite. Elles sont dites « passives » quand elles anticipent et préviennent des dangers, « actives » lorsqu’elles interviennent directement sur la conduite ou dans des manœuvres comme le stationnement. Pour fonctionner, ces systèmes font appel à quatre types de capteurs : radar, lidar, ultrasons et caméra. Des capteurs logés dans les boucliers des véhicules, dans les calandres ou les pare-brise.

ADAS dans les flottes : un rôle croissant

En quinze ans, ces aides à la conduite se sont largement répandues dans les véhicules, sous l’effet de la réglementation mais aussi sous l’influence de l’organisme EuroNCAP qui les prend en compte dans l’attribution de ses notes. Pour décrocher cinq étoiles, des ADAS sont devenus indispensables, quand bien même ils ne sont pas encore obligatoires. D’où leur prolifération. Ces aides sont considérées comme un moyen d’améliorer la sécurité routière et de contribuer à l’objectif européen de zéro décès et blessures graves dans le transport routier d’ici 2050. Rappelons qu’en 2020, quelque 18 800 personnes ont perdu la vie dans des accidents de la route dans l’UE, selon la Commission Européenne.

Si la présence des ADAS dans les véhicules est rassurante et globalement perçue comme un gage de sécurité, la réalité reste un peu plus complexe. Il faut du temps pour que ces technologies entrent dans les mœurs et soient pleinement acceptées par les automobilistes, comme cela a été le cas pour l’ABS, tout premier ADAS rendu obligatoire en 2004. Dans la pratique courante de la conduite en effet, toutes les aides ne sont pas encore assimilées. Pire, elles peuvent déstabiliser le conducteur et entraîner des risques. Un paradoxe. C’est pour répondre à ces questions que le baromètre Allianz/CSA s’est penché cette année sur l’usage fait des ADAS par les automobilistes français.

Des conducteurs encore méfiants

Bien que cette étude d’Allianz n’ait pas été menée auprès de professionnels, « elle donne une tendance globale, assure Aurélie Gazut qui l’a dirigée au sein du CSA. On se rend compte qu’il y a encore une méconnaissance de ces aides et que celles-ci sont largement sous-employées. Il faut donc dépasser ces craintes pour que les automobilistes puissent s’approprier pleinement ces dispositifs. » Si 93 % des personnes interrogées estiment avoir une bonne compréhension de ce qu’est un ADAS, seules 64 % ont été en mesure d’en citer au moins un spontanément. Sans surprise, le système le plus souvent mis en avant (35 %) reste le freinage ABS. Suivent le contrôle de trajectoire (24 %) et le régulateur de vitesse (18 %).

Plus surprenant, 60 % des sondés déclarent avoir des réticences à confier certaines tâches aux ADAS. Ils n’ont pas confiance ou estiment que cela va à l’encontre du plaisir de conduite. Tandis que 75 % craignent une défaillance technique. 46 % redoutent également des risques de piratage informatique des ADAS, surtout les plus jeunes (18-30 ans). Au-delà, les craintes se font plus comportementales : 69 % des sondés ont peur d’être perturbés ou moins vigilants. Ce qui pointe les effets potentiellement pervers des ADAS : à trop se reposer sur la technologie, on deviendrait de moins bons conducteurs.

Un manque d’explications

L’étude d’Allianz révèle aussi que seul un conducteur sur deux a bénéficié d’une explication lors de l’achat de son véhicule, que ce soit avec le vendeur ou par le biais d’une documentation. « Les ADAS ne sont pas bien expliqués. Il reste donc un gros travail de pédagogie à mener auprès des usagers, notamment de la part des constructeurs. De fait, quand les automobilistes sont initiés aux ADAS, ils les trouvent utiles à l’usage et bénéfiques pour leur sécurité », poursuit Aurélie Gazut.

Parmi les quatorze aides étudiées dans le cadre du baromètre Allianz/CSA, le freinage automatique d’urgence (AEB) et l’avertisseur de somnolence (DAW) apparaissent comme les plus indispensables. La fatigue reste d’ailleurs un sujet sensible : elle est impliquée dans près de 10 % des accidents mortels. C’est la troisième cause de décès, après la vitesse et l’alcool, sur les routes. Et sur autoroute, elle est à l’origine d’un accident sur trois.

En revanche, certains dispositifs les plus avancés, entre autres ceux qui poussent à l’automatisation de la conduite, ne sont pas toujours jugés utiles. À l’image de l’assistant au parking automatique ou de la reconnaissance de la signalisation, deux systèmes considérés comme difficiles à utiliser, selon l’étude. « Les personnes qui ont été formées ont beaucoup moins d’appréhension. Il faut donc déployer plus de pédagogie pour une meilleure acceptation. Sinon, la réglementation imposant de nouveaux ADAS risque d’être plus difficile à mettre en œuvre et à appliquer », reprend Aurélie Gazut. Et d’ajouter que tout le monde doit s’impliquer dans cette nécessaire formation du public : constructeurs, distributeurs, loueurs et assureurs. Tous ont un rôle à jouer pour lever les craintes liées aux ADAS et optimiser leur usage, en vue d’améliorer la sécurité des usagers.

Un tutoriel pour s’y retrouver

Du côté des assureurs, Allianz a pris les devants en proposant à ses clients un tutoriel en ligne. « Nous avons listé les différents systèmes et apporté une vulgarisation technique nécessaire pour aider à s’y retrouver », relate Nicolas Tétard, responsable prévention routière chez l’assureur. Réalisé en partenariat avec l’institut Vedecom, ce tutoriel est orienté grand public mais une version spécifique pour les clients BtoB est à l’étude. « Ce dispositif comble un manque d’informations de la part des constructeurs qui ont la plus grande part de responsabilité dans la compréhension et le bon usage des ADAS. Or, les vendeurs ne sont pas assez bien formés, estime Nicolas Tétard. Pour les flottes, les loueurs devraient aussi intégrer une initiation dans leurs parcours clients et leurs plans de formation. »

Selon Allianz, qui se base sur ses propres données d’accidentologie, ces aides ne font pas encore diminuer le nombre d’accidents mais peuvent limiter leur gravité. Elles apportent donc un bénéfice en matière de sécurité et de sinistralité, sans pour autant faire reculer les coûts des sinistres et donc celui des primes d’assurance. Car les véhicules dotés de caméras et de capteurs sont souvent plus chers à réparer. Allianz mise donc sur la pédagogie pour faire changer les comportements à long terme et réduire les risques. Et l’assureur accompagne ses clients flottes dans l’étude de leur sinistralité. Un sujet sensible : le risque routier reste la première cause de mortalité au travail.

Aides à la conduite : sensibiliser les flottes

« Les gestionnaires de flotte ont déjà un intérêt pour la télématique afin de surveiller la conduite. Ils s’intéressent aussi aux ADAS, mais avec plus de réserve quant aux possibles effets pervers, telles l’inattention ou la baisse de la vigilance chez les collaborateurs, constate Nicolas Tétard. Sur ce point, il y a un problème que notre étude a bien soulevé (60 % des sondés sont réfractaires à l’utilisation des ADAS et 39 % les trouvent trop compliquées à utiliser, NDLR). Notre démarche vise donc à sensibiliser nos clients flottes aux ADAS, conformément à leur plan de prévention. »

Face à la déferlante de nouveaux systèmes, parfois difficiles à digérer, la formation s’impose naturellement dans les entreprises. Ainsi, l’UTAC, spécialiste des essais de véhicules, dispense des journées de formation spécifiques pour apprendre à maîtriser les aides à la conduite. Elles s’adressent principalement aux acheteurs et décisionnaires : flottes, loueurs, assureurs mais aussi particuliers qui souhaitent améliorer leur connaissance des ADAS. Ce centre de formation pour la sécurité routière certifié ISO connaît son sujet : c’est sur son circuit de Linas-Montlhéry (91) que sont testés un grand nombre d’ADAS et de véhicules autonomes ou semi-autonomes avant leur mise sur le marché.

« Nous intervenons précisément sur ce besoin qu’est la compréhension et le bon usage des ADAS. Il y a beaucoup de questionnements autour de ces équipements en général et spécifiquement autour de la conduite autonome, rappelle Alain Piperno, expert ADAS à l’UTAC. L’environnement technologique des véhicules devient de plus en plus complexe. Les modèles les plus équipés nécessitent un temps d’adaptation, d’incubation. On ne peut pas les mettre entre les mains de n’importe qui, sans préparation. Il faut de la pratique. »

Informer…

Lors des journées de formation de l’UTAC, 70 % du temps est consacré à la conduite sur le circuit : des formateurs professionnels accompagnent les participants dans l’utilisation des ADAS à bord de véhicules équipés des dernières technologies. Les stagiaires font face à différentes situations routières, d’abord sur le circuit qui reproduit les environnements urbain, routier et autoroutier, puis sur les routes avoisinantes. Les 30 % du temps restant sont destinés à la théorie pour aborder entre autres la réglementation, l’état d’avancement des technologies, les droits et devoirs des conducteurs.

Auprès des flottes, l’UTAC recommande que la formation suive le renouvellement des véhicules, soit tous les trois à quatre ans en LLD. L’objectif : accompagner les changements pour être sûr que les conducteurs ne soient pas déstabilisés avec telle ou telle technologie. Cette formation aux ADAS pourrait aussi se coupler aux stages d’éco-conduite, avec une logique commune de bonnes pratiques et d’évaluation des aptitudes de chacun.

Selon l’UTAC, 93 % des accidents sont dus au comportement humain. D’où l’importance de maîtriser le fonctionnement des ADAS qui restent intimement liées aux actions du conducteur. « Tant qu’elles ne sont pas totalement assimilées par leurs bénéficiaires, ces aides peuvent poser problème, voire constituer une source de risques supplémentaires et cumulatifs. Bien employées, elles évitent des accidents ; mal employées, elles risquent au contraire d’en provoquer », souligne Alain Piperno. Un comble pour des systèmes censés les éviter.

… et former les conducteurs

C’est encore plus vrai du régulateur adaptatif actif avec centrage dans la voie (conduite autonome de niveau 2), susceptible d’entraîner des risques d’inattention et donc de collision. On l’a vu aux États-Unis avec les accidents impliquant Tesla et son Autopilot. Un système souvent présenté à tort comme une technologie de conduite autonome de niveau 3 alors qu’il s’agit en fait d’une assistance.

« Il y a trop d’ambiguïté autour de certains dispositifs. Nous sommes là aussi pour dénoncer les dérives et publicités mensongères qui font courir des risques », complète Alain Piperno. Ce dernier est convaincu que l’information et la formation aux ADAS vont tôt ou tard devenir obligatoires. « Il y a déjà en Europe des accidents liés aux aides à la conduite. Mais les bases d’accidentologie ne permettent pas encore de les qualifier ou de les chiffrer, parce que le parc n’est pas encore assez équipé. Si l’on ne forme pas les conducteurs maintenant, on risque d’avoir une hausse des accidents graves. »

Face aux risques induits par les ADAS, les constructeurs tentent de rassurer les gestionnaires de flotte. Chez Nissan, l’un des premières marques généralistes à avoir lancé un régulateur actif avec maintien dans la voie ProPilot (niveau 2), l’objectif est bien d’accompagner le conducteur mais assurément pas de se substituer à lui, prévient Vincent Foucher, corporate manager : « Il y a deux façons d’appréhender le ProPilot, par le biais du confort et de la sécurité. Ce système est entièrement à la main du conducteur et déconnectable à tout moment. On peut donc l’actionner à sa guise et de manière graduelle pour rendre la conduite plus sereine. Le but du ProPilot est de rendre la route plus agréable et de faire du véhicule un endroit moins anxiogène et plus sûr. »

Des constructeurs mobilisés pour les flottes

Selon Vincent Foucher, l’appréhension du ProPilot n’a jamais été un problème pour les clients car la technologie est expliquée. Et de rappeler que pour 90 % des ventes de modèles Nissan, un essai routier est effectué avant la commande, où le vendeur prend le temps d’expliquer au conducteur comment fonctionne le système. Ensuite, lors de la remise des clés, un temps important est consacré aux technologies embarquées. « Les ADAS sont toujours plus nombreux sur les véhicules depuis dix ans ; ils sont devenus un prérequis dans les car policies. Il est donc normal de passer du temps à faire des démonstrations auprès des acheteurs et autres décisionnaires », note Vincent Foucher.

Les responsables de flotte ont en effet tendance à pousser aux ADAS, bien que leur coût entre en ligne de compte. Le ProPilot de Nissan est par exemple commercialisé à 1 600 euros avec les finitions Business. Mais cette option est prise dans 60 % des cas car elle est jugée favorable au confort et à la sécurité au volant. Parmi les autres ADAS les plus demandés chez Nissan, il y a notamment la surveillance des angles morts et la caméra à 360 °. L’éclairage adaptatif, proposé sur le Qashqai, est également considéré comme utile à l’usage, en rendant la conduite plus sûre et reposante de nuit.

De la pédagogie

Du côté des marques premium, où ce type d’équipement est encore plus largement diffusé, la pédagogie s’impose aussi. Chez Mercedes, le processus de livraison est identique pour tous les utilisateurs finaux, particuliers et professionnels.

« La personne à former et informer doit être traitée pareillement, quel que soit le canal de vente, explique Jean-Édouard Appeyroux. Et pour ce faire, nous avons la chance d’avoir un réseau de distribution. Celui-ci sert de relais pédagogique pour l’instruction aux ADAS », poursuit ce directeur des ventes sociétés de Mercedes. La mise en mains des véhicules est de fait assurée par le réseau Star Expert. Celle-ci se fait parfois en deux fois, lors de la livraison et ensuite lors d’un rappel avec des explications complémentaires.

Plus en amont, les vendeurs de Mercedes accompagnent leurs clients jusqu’à l’achat en leur fournissant tous les renseignements sur les technologies embarquées. « Pour nos clients flottes, c’est une garantie que les conducteurs emploieront au mieux ces équipements et que ces investissements porteront leurs fruits en termes de sécurité et de sinistralité », poursuit Jean-Édouard Appeyroux.

Chez Mercedes, les aides à la conduite les plus demandées par les entreprises sont notamment le régulateur de vitesse adaptatif ACC avec DrivePilot (conduite autonome de niveau 2). « Quand un client opte pour ce système, il ne revient en général pas en arrière plus tard. Cela enlève du stress et fonctionne comme un sixième sens pour rassurer le conducteur », reprend Jean-Édouard Appeyroux.

Le constructeur a aussi de très bons retours d’expérience avec son système de navigation à réalité augmentée. L’affichage de messages dynamiques apporte une meilleure visibilité et évite les erreurs et les comportements hasardeux. Pour sa part, la détection des angles morts, intégrée sur toutes les finitions Business de la marque, offre le double avantage de protéger le conducteur et les autres usagers. Et ce, même quand le véhicule est arrêté. Quant au détecteur de somnolence en série sur toute la gamme Business de Mercedes, il n’a pas autant de succès chez l’utilisateur, mais reste un gage de réassurance pour les gestionnaires de flotte.