Aides à la conduite : les ADAS en surchauffe

Désignés par l’acronyme ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), les systèmes automatisés d’aide à la conduite continuent de s’imposer au sein des nouveaux véhicules. Avec à la clé la promesse d’une conduite plus sûre et d’un confort accru pour les conducteurs. Indissociables de la voiture intelligente et connectée, ces systèmes s’appuient sur des capteurs (radars ultrason, caméras, lidars) qui remontent les informations de conduite. Lesquelles sont ensuite traitées par un processeur avec des algorithmes, voire de l’intelligence artificielle.

De la sécurité et du confort

Ces aides à la conduite sont dites « actives » lorsqu’elles agissent directement sur la conduite, tels le contrôle de trajectoire ou le freinage automatique d’urgence, désormais obligatoires. Et « passives » quand elles requièrent l’intervention des conducteurs pour faire face à un danger, comme les alertes de somnolence ou de franchissement de ligne. Des ADAS peuvent toutefois sembler plus facultatifs et davantage tournés vers le confort des conducteurs, à l’instar de l’assistant au parking automatique ou de la conduite semi-autonome de niveau 2, encore souvent en option.

Souvent décrites comme des anges-gardiens ou des garde-fous palliant les erreurs humaines, les ADAS ouvrent aussi la voie à la conduite autonome. Si leur rôle reste pour l’instant d’informer et d’assister les conducteurs dans la conduite, elles pourraient se substituer à eux en formant un ensemble de systèmes automatisés, soit un robot capable d’assurer une conduite autonome de niveau 3 et plus.

En attendant, le nombre d’ADAS a explosé depuis vingt ans, sous l’effet notamment de l’association EuroNCAP qui prend en compte ce type d’équipements dans l’attribution de ses notes sur la sécurité des véhicules. Pour décrocher cinq étoiles, certains ADAS demeurent indispensables, quand bien même ils ne sont pas encore obligatoires. C’est pourquoi les constructeurs les intègrent massivement dans leurs gammes pour éviter un déclassement.

Toujours plus d’ADAS obligatoires

En outre, la réglementation rend toujours plus d’ADAS obligatoires. La liste ne cesse de s’allonger pour les VP, VUL et véhicules lourds neufs dans toute l’Union européenne : une quinzaine de dispositifs ont ainsi été ajoutés en juillet dernier (voir l’encadré ci-dessous), selon une législation communautaire adoptée en avril 2019. Et ces équipements contribuent à l’objectif européen de zéro décès et blessures graves dans le transport routier d’ici 2050. La Commission européenne estime que les ADAS pourraient sauver plus de 25 000 vies et épargner au moins 140 000 blessés graves d’ici 2038, y compris chez les cyclistes et les piétons.

Mais ces aides à la conduite ne sont pas toujours bien appréhendées par les conducteurs qui les trouvent parfois trop intrusives, voire gênantes au point de constituer un désagrément pour la conduite. Or, quand ils ne sont pas bien assimilés, des ADAS peuvent de fait déstabiliser et entraîner des risques supplémentaires pour les conducteurs.

Méconnaissance et sous-utilisation

Un comble. En 2021, l’assureur Allianz avait publié avec le CSA une étude édifiante sur l’usage fait des ADAS par les automobilistes français. Ce baromètre notait une méconnaissance de ces aides, mais aussi leur sous-utilisation. Par exemple, 69 % des personnes interrogées déclaraient avoir peur d’être perturbées ou moins vigilantes au volant en employant des ADAS, et 60 % disaient avoir des réticences à leur confier certaines tâches. 75 % redoutaient une défaillance technique et 46 % des risques de piratage informatique. L’étude rappelait aussi un manque d’information et d’accompagnement des conducteurs, un sur deux seulement ayant bénéficié d’une explication lors de l’achat de son véhicule, par le vendeur ou avec une documentation.

Pour l’association Prévention routière, le développement des ADAS va dans le bon sens et complète les équipements traditionnels de sécurité passive (airbag, ceintures de sécurité, etc.) qui ont limité les conséquences des accidents. Mais cet organisme rappelle sur son site que rien ne remplace la vigilance des conducteurs et qu’il est illusoire de compter sur ces seuls équipements pour réduire l’accidentologie. L’association alerte aussi sur le fait que, mal employées, ces technologies peuvent engendrer de nouveaux risques. Car en recevant toujours plus d’informations à traiter rapidement, les conducteurs peuvent éprouver un sentiment de surcharge qui menace directement leur vigilance vis-à-vis de leur environnement. Les ADAS peuvent pareillement renforcer un sentiment de sécurité, susceptible d’affecter l’attention des conducteurs et de leur faire prendre des risques supplémentaires. Moralité, si les conducteurs ne s’approprient pas correctement ces outils, ces derniers risquent de provoquer l’effet inverse de celui recherché.

L’alcool et la fatigue en ligne de mire

Parmi les nouveaux équipements de sécurité rendus obligatoires, la Prévention routière insistait depuis longtemps pour l’introduction de deux systèmes en particulier : le limiteur de vitesse intelligent, qui bride le moteur en cas de dépassement de la vitesse autorisée, et la pré-installation d’un système antidémarrage qui impose aux conducteurs de tester leur alcoolémie à l’aide d’un éthylotest pour pouvoir démarrer leur véhicule.

Autre enjeu de taille pour la sécurité routière, entre autres dans le cadre professionnel, la fatigue est impliquée dans près de 10 % des accidents mortels (un sur trois sur autoroute). C’est la troisième cause de décès sur les routes après la vitesse et l’alcool. Aussi, les détecteurs de fatigue ou de perte d’attention sont devenus obligatoires. Mais leur efficacité reste à prouver puisque la plupart ne surveillent pas les conducteurs mais les mouvements suspects du véhicule sur la route.

Enfin un enregistreur de données d’événements (EDR), soit une boîte noire comme dans les avions de ligne, doit être installé sur tous les véhicules neufs depuis cette année. Ce dispositif enregistre les informations du véhicule (vitesse, freinage ou activation des ADAS) avant et après la survenue d’un accident, ce qui aide à comprendre a posteriori l’origine et les causes de l’incident.