Aides à la conduite : le troisième œil

Présentée cette année, la dernière génération conserve en toute logique ce rôle avant-gardiste : le Magic Body Control « lit » le relief de la route en avance et fait réagir en anticipation la suspension active pour gommer toute aspérité ; l’alerte de franchissement de ligne évite de déboîter si elle détecte un véhicule venant en sens inverse ; un piéton qui marche de nuit sur la route sera détecté et automatiquement averti par des appels de phare, etc.

Des aides à la conduite en forte croissance

Et ces équipements ne cessent de se multiplier grâce à l’omniprésence de l’électronique, à la standardisation et aux économies réalisées avec des diffusions à grande échelle. Rares sont les modèles qui n’ont pas droit à leur « pack sécurité », système de stationnement automatique ou encore surveillance de l’angle mort, y compris chez les constructeurs non premium et dans les gammes inférieures. Chacun y va de son acronyme ou de son nom commercial pour mettre sur le marché des solutions qui proviennent la plupart du temps de quelques équipementiers majeurs : Bosch, Continental, Valeo, TRW, etc. L’intégration se fait alors selon les standards des marques et la commercialisation… selon les politiques de prix et de gammes.

Et cette inflation du nombre des aides à la conduite va immanquablement se poursuivre. Ainsi, pour 2014, Volvo précise d’ores et déjà les technologies embarquées de sécurité active pour la nouvelle génération du XC90, son SUV haut de gamme. Une technologie de direction autonome permettra l’intégration de systèmes évolués de retouche de trajectoire automatique, avec à la clé le suivi de file de circulation ou l’évitement de sortie de route avec détection des bords de la chaussée. Un système exclusif anti-retournement sera également proposé. Enfin, la détection de nuit des piétons sera rendue possible. Chez Volvo, l’année 2020 est de fait citée comme l’échéance pour arriver à réduire à zéro les morts et les blessés sur route à bord de modèles de la marque.

Vers une conduite sans conducteur ?

De son côté, Volkswagen n’est pas en reste et a récemment annoncé son concept Vision Zero, pour assister le conducteur dans toutes ses phases de conduite, du parking à l’arrivée sur une zone de travaux notamment, un système prenant en charge automatiquement la circulation.

BMW et Continental ont pour leur part signé un partenariat visant à développer un « copilote électronique » pour automatiser la conduite. On parle ici aussi de l’horizon 2020 au minimum. Des voitures tests sont en déploiement sur différentes autoroutes européennes pour évaluer les réactions des conducteurs devant ces fonctions de conduite hautement automatisées.

Des tests grandeur nature ont déjà été effectués avec des trajets sans aucune intervention du conducteur. Ces technologies font appel à toute une batterie de capteurs (radars, télédétection par laser, ultrasons, caméras, etc.) et autorisent des applications annexes comme la mise en sécurité automatique d’un véhicule en cas de malaise du conducteur.

Plus largement, les commissions de travail, congrès, associations, organismes qui s’intéressent au sujet des ITS (Intelligent Transport Systems) ne manquent pas et les autorités de chaque région du monde soutiennent cette recherche qui veut préserver des vies et, plus prosaïquement, fluidifier le trafic. Mais pour généraliser ces technologies, il est indispensable de mettre au point des normes unifiées pour faire dialoguer les véhicules entre eux, et plus largement avec les infrastructures.

Faire communiquer ensemble les véhicules

Tous ces développements technologiques donnent une place centrale aux moyens de communication et il n’est pas si surprenant de voir que des sociétés comme Google se penchent aussi sur des solutions de voiture sans pilote, par exemple pour des services de taxi. Une voiture complètement auto-mobile !

Mais avant d’en arriver à cette voiture autonome, une question se pose : ces aides sont-elles indispensables ? Nous vous laissons la réponse. Néanmoins, si certaines contribuent au confort de conduite ou amènent à éviter un impact dans une situation de risque, elles ne doivent pas nuire à la concentration du conducteur ou au confort des passagers.

Illustration classique avec le régulateur de vitesse qui s’avère parfaitement adapté sur une autoroute avec peu de trafic, à condition de ne pas se laisser distraire du fait d’une conduite moins active. Mais employée à mauvais escient, cette fonctionnalité peut aussi générer des erreurs de conduite. C’est vrai lorsque le trajet se fait plus sinueux, même dans de grandes courbes d’autoroute où la vitesse maintenue devient alors excessive ; c’est aussi vrai dans un trafic dense, avec de nombreuses interruptions qui se font rarement en douceur (relâchement soudain des gaz ou freinage) et sont désagréables pour les passagers.

Constat semblable pour le régulateur de vitesse adaptatif. La distance de sécurité généreuse et normale qu’il respecte peut être utilisée par des conducteurs moins sérieux pour se faufiler derrière la voiture suivie. Avec, à la clé, un ralentissement soudain du véhicule pour recréer la distance programmée. Encore une fois, un trafic dense n’est pas toujours parfaitement adapté à ces systèmes.

Des aides à la conduite à employer à bon escient

Dans certaines conditions de circulation, il faudra aussi savoir désactiver les aides, comme avec l’alerte de franchissement de ligne sur une route de montagne où cette fonction risquera de se manifester à chaque trajectoire un peu arrondie. À l’inverse, ces fonctions perdent évidemment toute leur valeur si elles restent en position « off »… Et certaines d’entre elles offrent de nombreuses possibilités de réglage qui demandent un minimum d’investissement de la part du conducteur, à condition qu’il s’intéresse au sujet.

Et paradoxalement, pour rester facile à appréhender, l’interface homme/machine devient de plus en plus compliquée. Au point que ces aides à la conduite demandent, pour certaines, une aide à la prise en main du nouveau véhicule mais aussi de ses équipements.