Aides à la conduite : une sélection pour les flottes

Sur les modèles de véhicules neufs récents, on retrouve aujourd’hui des aides à la conduite devenues quasiment indispensables mais non encore obligatoires. Ces aides n’en contribuent pas moins à améliorer la sécurité active et passive des occupants d’un véhicule et celle des autres usagers de la route.

C’est vrai de l’avertisseur actif d’angle mort et de prévention de dépassement (EKLA). Ce dispositif combine les données de la caméra frontale et des radars latéraux, ce qui empêche de déboîter et remet automatiquement la voiture dans sa voie.

De son côté, le freinage automatique d’urgence en marche arrière (Rear-AEB) reste complémentaire du déjà connu freinage automatique d’urgence (AEB). Si les capteurs à ultrasons détectent un obstacle potentiel (piéton, cycliste, poteau, etc.), le système avertit alors le conducteur de manière visuelle et sonore, avant de déclencher un freinage d’urgence de deux secondes pour éviter la collision, sans intervention du conducteur. Ce système s’active lors d’une marche arrière entre 3 et 10 km/h. Rappelons que l’AEB repose sur des capteurs de différentes technologies (radar, caméra ou lidar) qui peuvent déceler les situations critiques à l’avant.

Les capteurs à la manœuvre

Ces capteurs peuvent aussi servir au système de prévention de sortie de stationnement en marche arrière (Rear CTA). Cet équipement détecte les véhicules en mouvement à plus de 4 km/h lorsque le conducteur effectue cette manœuvre. Si les radars à ultrasons arrière repèrent un véhicule, une alerte sonore et visuelle indique de stopper la manœuvre et peut aussi arrêter la voiture.

En complément, la sortie sécurisée des occupants (OSE) alerte le conducteur ouvrant sa portière de l’approche d’un autre véhicule ou d’un deux-roues. Ce système d’alerte visuelle et sonore évite entre autres de renverser ou de heurter les cyclistes, très touchés par ce type d’accidents en ville.

Ajoutons à cette liste des équipements de sécurité induite auxquels on ne pense pas spontanément et souvent optionnels, à l’image de l’éclairage des feux intelligent avec la technologie LED Adaptive. Cette technologie tient compte de l’inclinaison du volant, de la vitesse de la voiture, du trafic et des conditions météorologiques en optimisant la visibilité, notamment en virage et sans éblouir les autres usagers de la route. Cerise sur le gâteau, la technologie Matrix LED Vision, aussi appelée Matrix Beam ou ADB, permet de rouler en feux de route en permanence, avec un éclairage optimal en fonction du trafic et du profil de la route grâce à des diodes luminescentes anti-éblouissement adaptatives.

Des aides plus sophistiquées

Ces systèmes de sécurité passive et active sont encore renforcés et potentiellement plus efficaces grâce à l’intelligence artificielle ou, tout du moins, grâce à des puissances de calcul décuplées et des logiciels de conduite prédictive, voire autonome.

C’est vrai de la conduite autonome contextuelle qui se popularise depuis le haut de gamme vers des segments plus abordables, comme sur le Renault Austral, un SUV compact commercialisé à l’été 2022. L’Active Driver Assist (ADA) combine ainsi l’assistant de conduite sur autoroute et de gestion du trafic avec une « délégation » de conduite autonome de niveau 2, ce qui élargit son champ d’application au-delà des seules voies rapides « bien balisées ». Cette conduite autonome contextuelle combine le régulateur de vitesse adaptatif avec le Stop & Go (arrêt automatique total et redémarrage), la fonction de recentrage dans la voie, les données de géolocalisation et une cartographie spécifique afin que la voiture s’adapte en temps réel au tracé de la route, quelle qu’elle soit.

Autre ADAS, le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) exploite simultanément la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse par la caméra frontale avec les données du système de navigation. Objectif : établir le plus précisément possible la limitation de vitesse en cours. On a donc dépassé la simple lecture des panneaux de signalisation : le véhicule s’adapte automatiquement à la vitesse détectée, tout en maintenant une distance de sécurité minimale avec le véhicule qui précède. En cas d’arrêt dans un embouteillage, grâce à la fonction Stop & Go, la voiture redémarre automatiquement sur une plage de temps étendue. Celle-ci peut atteindre une demi-minute d’arrêt moteur coupé, contre moins de cinq secondes en général, durée après laquelle le conducteur est obligé de reprendre la main.

Du mode automatique…

Pour sa part, l’Active Driver Assist utilise, en plus, les données de géolocalisation et une cartographie spécifique qui intègre les ronds-points et les virages prononcés. Outre la signalisation sur le tableau de bord de ces dangers potentiels, le véhicule peut décélérer automatiquement à l’approche d’un rond-point, puis accélérer jusqu’à la vitesse maximale autorisée une fois celui-ci dépassé. Tout cela sans intervention du conducteur et avec un avantage induit secondaire mais important : une conduite prédictive plus économe car plus anticipative.

Il faut y ajouter le centrage dans la voie (LC), aussi appelé ELK ou LKA (maintien dans la voie) selon la terminologie d’Euro NCAP. Ce dispositif agit automatiquement sur le volant et fonctionne dorénavant en l’absence de l’un des deux marquages latéraux, comme sur le bord des routes départementales.

Enfin, la reconnaissance des panneaux avec alerte de survitesse (OSP) peut aussi s’employer seule, sans l’apport du régulateur de vitesse adaptatif (ACC). Le système affiche plus simplement la vitesse maximale autorisée sur le tableau de bord et-ou sur l’écran de navigation. Et si la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse reconnue, une alerte visuelle s’affiche sous les yeux du conducteur.

En conduite autonome de niveau 3, il faut enfin citer les pré-équipements qui concernent surtout le haut de gamme allemand, à l’image des Mercedes EQS ou BMW iX et Tesla. Ces systèmes seront mis en fonction en mode OTA (over the air) via la télétransmission, au fur et à mesure de la validation législative de chaque État pour certains tronçons de voies déterminées. En Allemagne par exemple, 13 191 km de portions d’autoroutes seront approuvés en juin 2022 pour une délégation de conduite de niveau 3 jusqu’à 60 km/h, mais seulement en cas d’embouteillage.

Pour la conduite autonome de niveau 3, cet ensemble technologique nécessite une caméra supplémentaire sur la vitre arrière, et des capteurs sonores pour détecter et identifier les véhicules prioritaires de type pompiers ou ambulances. Mais il fait aussi appel à l’intelligence artificielle conceptuelle pour analyser et gérer l’intégralité des événements qui surviennent en temps réel et nécessitent une action autonome.

… à la conduite autonome

De façon générale, le conducteur doit rester en permanence prêt à reprendre la conduite manuelle si le système l’exige ou reconnaît que les conditions d’une utilisation conforme ne sont plus remplies. C’est pourquoi il n’est pas possible de dormir, de regarder longuement vers l’arrière ou même de quitter le siège conducteur. Afin de garantir la capacité du conducteur à reprendre la main, les caméras de l’écran conducteur observent ses mouvements de la tête et des paupières.

Théoriquement, cette conduite autonome de niveau 3 jusqu’à 60 km/h pourrait faire baisser l’accidentologie et les petits chocs coûteux en embouteillage. Mais elle devrait aussi dégager légalement la responsabilité du conducteur, condition juridique sine qua non de son usage dans le cadre professionnel. Un point en cours d’arbitrage dans l’Union européenne, la France devant publier pour septembre 2022 le décret qui autorisera la conduite autonome de niveau 3 sur les portions et zones concernées (JO du 7 juillet 2021).