Assurance des flottes 2017 : la hausse se poursuit

Progression du parc assuré et des encaissements

Après trois années consécutives de baisse, le parc assuré a progressé en 2015 de 2 % par rapport à 2014 alors que le parc national des véhicules de moins de 3,5 t ne s’est accru que de 1,7 %. 2015 a effectivement marqué une forte augmentation du nombre des acquisitions de véhicules neufs par les entreprises, en comparaison de 2014, avec un effectif de 940 500 unités soit + 7,4 %.

Les résultats antérieurs avaient fait craindre un durcissement des conditions de marché, en réponse à l’augmentation du coût unitaire des sinistres. On constate que cette réaction est restée modérée quand elle a eu lieu. On relève toutefois que si, entre 2012 et 2015, le parc assuré s’est réduit de 1,5 %, le montant des cotisations HT s’est accru de 6,9 %. Les résultats ne laissent pas entrevoir d’arrêt de cette progression. Il n’y a pas eu de mauvaises surprises en matière de fiscalité de l’assurance automobile en 2016 et seules la protection juridique et la taxe attentat ont été revalorisées (voir le tableau ci-dessous).

Les opérateurs

Excepté pour Generali, peu de changements dans le classement des dix premiers assureurs flottes qui présentent toujours une offre très concentrée (voir le tableau ci-dessous). Toutefois, en deux ans, certaines parts de marché progressent ou se réduisent en fonction d’un intérêt variable à la souscription de flottes et des politiques de redressement des résultats conduisant à des résiliations.

On remarque aussi que les assureurs figurant dans ce classement ont diminué de 1 point leur emprise sur ce marché, ce qui laisse à penser qu’à partir de la onzième place se trouvent des compagnies prêtes à monter sur cette « estrade ».

Le marché, observé à partir des cotisations, est dominé par les sociétés avec intermédiaires (agents et courtiers) qui pèsent pour 80 %. Les assureurs sans intermédiaire représentent 19 %. Les bancassureurs ne pèsent que 2 % mais leur part de 12,3 % du marché de l’assurance auto mono-véhicule laisse présager qu’ils vont également se développer sur le secteur des entreprises.

Les données chiffrées du courtage ne sont pas publiques mais on peut lister les courtiers des parcs importants en relevant leur présence dans les principales entreprises françaises. Il ne convient cependant pas de considérer le tableau (voir le tableau ci-dessous) comme un classement reflétant les cotisations qu’ils maîtrisent ou le nombre de véhicules qu’ils assurent. Mais ils sont bien tous là et disposent de services de gestion destinés aux flottes.

Le seuil d’équilibre des résultats d’une flotte se situe entre 70 et 75 %, selon sa nature et les chargements de gestion dont elle est grevée. On observe donc qu’à 79 %, le marché est en perte technique, les produits financiers étant dans l’incapacité de rétablir l’équilibre. La dégradation des résultats se constate également sur le marché des contrats mono-véhicule avec un ratio de l’ordre de 85 % en 2015 (FFA, étude juin 2016).

La raison en revient à la hausse du coût des dommages matériels (+ 3,5 % à septembre 2016), l’augmentation moyenne annuelle se situant à 1,4 % entre 2010 et 2016. Les corporels, qui représentent 30 % de la charge des sinistres, diminuent en nombre mais leur coût unitaire subit une inflation annuelle de 5 % portée à 7 % pour les dossiers « lourds » (L’Argus de l’Assurance, 16-12-2016 et 17-03-2017). La fréquence annuelle 2015 des accidents responsables (corporels + matériels) est de 10,1 %, en baisse sensible par rapport à 2014.

Le rôle de plus en plus prononcé de la technologie embarquée pèse sur les coûts de remplacement, plus sur les flottes que sur les voitures de particuliers puisque les premières sont plus récentes. D’autre part, les événements naturels dont la fréquence et l’ampleur progressent, participent aussi à l’alourdissement de la charge des sinistres.

Enfin, les vols chargent aussi la sinistralité non par leur fréquence, en diminution, mais par leur coût, la proportion des véhicules non retrouvés allant croissant.

Quelles garanties pour les flottes ?

S’agissant de véhicules récents, le taux de souscription des garanties facultatives est assez élevé. On observe qu’il varie avec la taille du parc à garantir, les effectifs importants pouvant être en auto-assurance complète sur ces garanties non obligatoires. Pour les autres flottes, l’auto-assurance s’exerce au travers des niveaux de franchise selon la capacité de financement de l’entreprise et en tenant compte de l’impact que les franchises peuvent avoir sur la trésorerie des filiales de petite taille. La décision de souscription des garanties est fonction de nombreux paramètres. Les véhicules en location de longue ou moyenne durée sont généralement assurés « tous risques » afin de satisfaire les exigences contractuelles du loueur.

En LLD, il est conseillé de prendre la couverture des pertes financières que le loueur ne manque pas de réclamer en cas de perte totale du véhicule. En LMD, la pratique va vers une couverture en « valeur conventionnelle », c’est-à-dire sur la base du prix catalogue HT du véhicule moins un abattement (1 ou 1,5 %) par mois écoulé depuis la première mise en circulation. Ce raisonnement est identique pour les VP, non récupérateurs de la TVA, mais la garantie en valeur conventionnelle bénéficie au loueur qui, lui, récupère la taxe dans tous les cas de perte totale. Les véhicules de fonction comprennent aussi des garanties annexes utiles surtout lors de déplacements privés (contenu de la voiture, assistance).

Les véhicules en propriété sont couverts en « tous risques » à concurrence de la valeur de remplacement. S’ils sont conservés au-delà de leur durée d’amortissement ou même avant (souvent trois ans), l’entreprise fait l’économie de la garantie des dommages accidentels passé ce délai, compte tenu de la dépréciation de leurs valeurs.

La souscription du bris de glace n’apparaît pas toujours nécessaire car ce risque génère nombre de sinistres (fréquence 2015 : 86,5 ‰) mais d’un coût unitaire faible (en moyenne 2015 : 450 euros) ; cette charge peut aisément être supportée directement par l’entreprise car il n’y a pas de « pointe ». La couverture de 100 euros de sinistres « bris de glace » pour une voiture justifie une cotisation TTC de 169 euros du fait des chargements et de la taxe d’assurance à 18 %. L’auto-assurance gérée par un prestataire conduit généralement à une économie sur le budget de couverture.

Taux de souscription par garantie en 2015

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Assurance avec conservation

Rappelons que ce type de formule consiste, pour l’assureur, à introduire une franchise annuelle ou conservation dans un contrat « flotte », ce qui a pour effet de fixer un seuil au-delà duquel il prend en charge les sinistres. Toutefois, il en conserve la gestion sur la partie inférieure au seuil qui fait l’objet, à cet effet, d’un dépôt chez lui. Le montage a pour conséquence de réduire la cotisation et donc la fiscalité dont elle est l’assiette. Ce montage concerne les parcs d’une certaine importance (250 à 300 véhicules) et qui présentent une statistique stable.

En 2015, on a observé que :

• 10 % des contrats fonctionnaient avec une conservation contre 9 % en 2014.
• Ces contrats drainaient 17 % des cotisations du fait qu’ils couvraient des flottes importantes (16 % en 2014).
• 35 % des véhicules de flotte étaient couverts par un contrat avec conservation (32,7 % en 2014).

Ces chiffres montrent que le recours à ce type de montage pour optimiser le budget de couverture progresse. Mais cela reste un montage à utiliser avec modération du fait du risque de requalification fiscale justifié par un abus de droit (art. L64 Livre des procédures fiscales).

La sinistralité

On enregistre une baisse de fréquence des corporels due aux mesures prises par les pouvoirs publics, notamment en matière d’excès de vitesse, et aux actions de prévention menées par les entreprises. La densité de la circulation augmentant, ce gain observé sur les corporels ne se vérifie pas pour les accidents matériels.

La fréquence des vols et tentatives de vols des véhicules est en nette diminution. Mais on observe une progression des vols par effraction électronique (voir ableau ci-dessous) et de la proportion de véhicules non retrouvés, ce qui justifie la hausse sensible de leur coût unitaire. Du fait de leur caractère récent, les véhicules de flotte constituent une cible privilégiée pour les filières d’écoulement de voitures volées ou de pièces détachées.

Le bris de glace, qui engendre un nombre important de sinistres, était en recul depuis 2014 avec un coût moyen stable. Vu sur plusieurs années, le coût des bris de glace progresse de 4 à 6 % par an du fait de l’accroissement des surfaces vitrées de 10 % par génération (L’Argus de l’Assurance, 9 juin 2017). L’introduction dans les parcs de véhicules récents, entre autres en location, entraîne la souscription de garanties dommages accidentels dont la fréquence d’accidents est en croissance depuis trois ans.

Analyse par type de flotte

On note l’importance du nombre de flottes de moins de 50 véhicules dans les portefeuilles des assureurs puisqu’elles représentent 94 % des contrats.

La cotisation moyenne par véhicule tend à diminuer lorsque la taille de parc augmente et cela essentiellement en raison de deux paramètres : les « petits parcs » sont généralement assurés « tous risques » avec des franchises basses ; en revanche, plus la flotte est importante, plus le recours à l’auto-assurance est important, soit du fait de la non-souscription de garanties facultatives, soit du fait de franchises conséquentes. À partir de 200 véhicules, les contrats sont souscrits avec une conservation qui a pour effet de réduire la cotisation en contrepartie d’un dépôt effectué chez l’assureur (voir également le tableau ci-dessous).

La distribution des parcs assurés par activité ou par nature de véhicules fait apparaître une nette disparité des niveaux de cotisation et de résultat. Les transports de marchandises apparaissent avec un résultat nettement dégradé par rapport à 2014, tandis que les transports de voyageurs améliorent leur ratio sinistres/cotisations dans une proportion difficilement crédible.

Une part de l’explication tient dans le fait que le niveau fourni par la FFA est sur base 100 ce qui, sous réserve de la disparité d’échantillonnage, vise un ratio général à 79 % en progression de 6 points par rapport à 2014 (voir ci-dessous).

Ratio sinistres sur cotisations (%)

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Le point sur le projet de réforme de la loi Badinter (loi 5 juillet 1985)

Actuellement, selon la loi Badinter, seule une faute d’une exceptionnelle gravité (faute inexcusable), cause exclusive de l’accident, peut être opposée à une victime corporelle non conductrice. Du côté des conducteurs, la faute simple conduit à un abattement ou bien à une absence d’indemnisation.

Le projet de réforme vise à traiter de façon identique le passager (ou le piéton) et le conducteur pour ce qui concerne la faute inexcusable (art. 1287 C. civil en projet). Un pas en arrière a été fait par la Chancellerie qui prévoit que la faute inexcusable du conducteur pourra conduire à limiter son recours si elle n’est pas la cause exclusive de l’accident, ouvrant ainsi la possibilité d’une indemnisation partielle.

Le projet initial entraînait une augmentation des coûts de corporels graves qui impactent significativement les cotisations d’assurance responsabilité (taxées à 35 % pour les voitures et à 17 % pour les poids lourds). Le texte ainsi amendé conserve cependant un effet inflationniste sur les cotisations, qui apparaîtra de progressivement quoique rapidement, les assureurs ayant l’obligation de constituer des provisions dès l’enregistrement des sinistres. La jurisprudence définira ce qu’est une faute inexcusable pour un conducteur et comment on déterminera son caractère exclusif.

La conduite d’une moto en weeling sera-t-elle une faute inexcusable ? Récemment, les ayants droit d’un motard tué en pilotant dans cette position ont supporté un abattement de 50 % (Cass. Crim. 3 mai 2016, n° 15-81997).

Une souris qui coûte cher

Le nombre de véhicules volés tend à diminuer et, paradoxalement, les voleurs se professionnalisent car les filières d’écoulement se structurent et la proportion de voitures non retrouvées s’accroît (60 % selon ministère de l’Intérieur). Le « vol à la souris » (effraction électronique) représente, selon les sources, un à deux tiers des disparitions.

Plusieurs techniques sont employées : le branchement d’un appareil électronique sur la prise OBD (On Board Diagnostic) du véhicule, le brouillage du signal lorsque l’automobiliste actionne sa commande de fermeture à distance, l’utilisation de clés électroniques achetées avec complicité chez le constructeur. Même le traçage GPS peut être contourné.

Les contrats d’assurance imposaient la démonstration de l’effraction physique de l’habitacle et refusaient la prise en charge. Cette clause a été condamnée comme abusive par une décision de cour d’appel (CA Paris, 22 septembre 2015, n° 14/14596) dont les motivations peuvent être reprises par les professionnels non considérés comme « consommateurs ». Heureusement, plusieurs assureurs ont déjà modifié leurs contrats et certains ont abandonné l’obligation d’effraction physique sans considération de la rédaction de leur « clause vol ».

Contestation du coût de main-d’œuvre

On avait pu penser que le libre choix du réparateur par un assuré, particulier ou entreprise (art. L211-5.1 C. assur.) avait pour corollaire la faculté pour le carrossier de pratiquer le taux de main-d’œuvre qu’il souhaitait. Un expert d’assureur ne l’a pas entendu ainsi et a procédé à un ajustement du tarif horaire en fonction des moyennes locales, tout en se situant au-dessus de la moyenne INSEE.

Les assurés concernés ont limité leur règlement au chiffrage réalisé par l’expert et celui-ci a été assigné par le réparateur en remboursement de son préjudice. Ce réparateur a été débouté en cassation, les magistrats estimant que l’expert avait fait œuvre objective dans la réalisation de sa mission (Cass. 2° Civ. 2 février 2017, n° 16-13505). Cette décision, remarquée par les assureurs, fera surement jurisprudence et créera certainement des dissensions entre assureurs et réparateurs. Rappelons que les entreprises et les assureurs ont un commun intérêt à ce que les coûts de réparation soient tempérés : la charge des sinistres antérieurs participe au calcul des cotisations.

Loi sur la modernisation de la justice

La loi sur la modernisation de la justice (n° 2016-1547, 18 novembre 2016) a profondément modifié la législation sur la circulation automobile, qu’il s’agisse des infractions et de leur constatation, ou du défaut d’assurance.

Sa mesure phare consiste à imposer à l’employeur, personne morale, la désignation du conducteur au volant lors d’une infraction constatée par un moyen automatique et donc sans interpellation du conducteur. À défaut, une amende forfaitaire de quatrième classe sera appliquée à l’entreprise (art. L121-6 C. route). Pour une personne morale, le montant de cette est multiplié par cinq (art. 530-3 C procédure pénale).

Cela contraint l’entreprise à s’organiser pour être en mesure de déterminer le contrevenant conduisant le véhicule au moment de la constatation de l’infraction, ceci particulièrement pour les véhicules en pool. La gestion des amendes s’en trouve alourdie.

Encore plus qu’auparavant, les entreprises peuvent se trouver confrontées à des collaborateurs dont le permis a été invalidé par la perte de tous les points. Elles auront intérêt à prévenir cette situation en incitant leurs salariés à suivre des stages de récupération de points, voire à financer ces stages. Il leur faut éviter d’avoir à licencier avec indemnité ou à reclasser les collaborateurs, le temps de repasser le permis.

À noter que les transporteurs peuvent interroger le fichier des permis pour vérifier si un salarié est toujours titulaire d’un permis valide (art. L225-5.11° C. route).

Le défaut de permis régulier reste sanctionné par une amende pouvant aller jusqu’à 15 000 euros mais la confiscation du véhicule appartenant au conducteur a été ajoutée (art. L221-2.II C. route). L’exclusion de la conduite sans permis figure dans le contrat d’assurance flotte et s’il est interdit de l’opposer aux tiers (art. R211-13 C. assur.), elle peut, selon sa rédaction, l’être à l’égard de l’entreprise assurée (art. R211-10 C. assur.). La peine est aggravée lorsqu’il est fait usage d’un permis falsifié (art. L221-2.1 C. route) : cinq ans d’emprisonnement et 75 000 euros d’amende.

Les entreprises devront se montrer circonspectes lorsqu’elles confient un véhicule à un collaborateur étranger. Pour ce cas, la loi a créé le permis virtuel qui subit l’imputation de points, et qui est annulé pour la circulation en France lorsque le stock de points descend à zéro (art. 37 de la loi, art. L223-10 C. route applicable à compter de novembre 2017).

L’un des enjeux majeurs de la loi de modernisation est de réduire fortement la proportion des défauts d’assurance qui pénalisent le Fonds de garantie tenu de se substituer aux conducteurs circulant sans assurance et à ceux restés inconnus (art. L421-1 C. assur.). Pour mémoire, le Fonds de garantie estime entre 370 et 740 000 le nombre de véhicules dépourvus d’assurance.

Avant la fin 2018, les pouvoirs publics devront pouvoir rapprocher le fichier des cartes grises de celui des véhicules assurés, la différence donnant le fichier des véhicules non assurés (art. 35 de la loi). Ainsi, les véhicules dépourvus d’assurance pourront être identifiés à l’occasion d’un contrôle mais aussi à distance grâce à des radars à lecture des plaques d’immatriculation (LAPI, lecteur automatique des plaques d’immatriculation ; arts L 233-1 & L233-2 C. sécurité intérieure) ou aux caméras de surveillance des polices municipales.

Les assureurs détiennent la clé de l’efficacité de ce dispositif : actuellement, la détermination de l’assureur réalisée par l’AGIRA (Association pour la gestion des informations sur le risque en assurance) suite à un accident repose sur eux (art. L 451-1 C. assur.). Et il est notoirement avéré que cette identification est souvent déficiente car l’AGIRA ne parvient pas à interroger tous les fichiers des assureurs.

Pour les flottes, et surtout celles importantes gérées en « parc flottant », les véhicules sont connus des courtiers et souvent pas des assureurs. De fait, un parc flottant est déclaré annuellement ou semestriellement sans que les entrées et sorties de véhicule soient signalées. La mesure ne pourra donc être efficace qu’à la condition que les parcs soient suivis en ligne en tenant compte de ces entrées et sorties. À défaut, les entreprises dotées d’un parc important devront souvent justifier de l’assurance de tel ou tel de leurs véhicules.

Par ailleurs, lors des contrôles, les forces de l’ordre (gendarmerie, police, officiers et agents de police judiciaire, etc.) pourront avoir accès aux informations et données physiques ou numériques relatives à l’identification et à la conformité du véhicule et de ses composants (arts L311-2 & D311-4 C. route). Cette mesure vise à lutter contre le vol et le recel de véhicules. Attention, les informations recueillies ne peuvent être utilisées comme preuves d’une autre infraction.

Autorisation des tests d’alcoolémie et d’usage de stupéfiants

Antérieurement, on déniait à l’employeur de procéder, de sa propre initiative, à des tests d’alcoolémie et d’usage de stupéfiants. Leur réalisation incombait aux seuls agents habilités (art. L224-1 C. route), à un médecin ou à un laboratoire. Une entreprise du bâtiment avait décidé de faire procéder à ces tests par la hiérarchie des salariés très exposés aux accidents du travail ou de circulation.

Cette mesure a été contestée par l’inspection du travail mais considérée comme légitime par le Conseil d’État (CE 5 décembre 2016 ch. 4 & 5, n° 394178) dès lors qu’elle ne s’appliquait qu’à des postes « hypersensibles », que la hiérarchie était tenue au secret professionnel et qu’un droit à contre-expertise était prévu. La décision s’appuie sur le Code du travail (art. L4121-1) qui impose à l’employeur d’assurer la sécurité et la santé de ses salariés.

Cette décision fera sans doute jurisprudence et encouragera les entreprises à prendre des mesures de détection préventive, avec un impact sur la sinistralité automobile.

Souffler pour conduire

Depuis le 1er décembre 2016 (D n° 2016-1289, 30 septembre 2016 ; art. R233-1 C. route), il est possible d’imposer la pose d’un éthylotest anti-démarrage sur leur véhicule aux automobilistes condamnés pour conduite sous l’emprise d’un état alcoolique.

L’obligation ne peut excéder cinq ans ou entre six mois et trois ans s’il s’agit d’une composition pénale. Il est difficile de déterminer comment cette mesure peut s’appliquer sur un véhicule de fonction, particulièrement un véhicule en LLD. En revanche, pour les loueurs de courte durée, cela peut constituer une « niche » à exploiter.

Les auteurs de la mesure ont prévu des moyens de déjouer le contournement de la sanction (durée et force du souffle) et répriment ces tentatives par une forte amende à l’encontre de l’automobiliste et s’il y a lieu, de la personne qu’il a fait souffler à sa place.

La mise en place de la norme IFRS 16 va-t-elle toucher l’assurance flotte ?

La mise en place de la norme IFRS 16 pour le 1er janvier 2019 aura sans doute peu d’influence sur la couverture des parcs en location car elle ne touche pas le mécanisme de la location. L’assurance de la LLD se distingue de celle des véhicules en propriété par la nécessité de garantir en cas de perte totale un engagement suffisant pour couvrir, outre la valeur intrinsèque du véhicule (c’est-à-dire la VRADE, valeur de remplacement à dire d’expert), la perte financière subie par le loueur. Cette dernière garantie est souscrite auprès du loueur ou accolée à celle du véhicule, auprès de l’assureur de la flotte.

Toutefois, les assureurs verront sans doute diminuer la part de la longue durée dans les parcs assurés par des entreprises soucieuses de ne pas apparaître trop endettées. Celles-ci pourront avoir recours à l’achat en propriété ou revenir aux indemnités kilométriques avec les inconvénients qui lui ont auparavant fait préférer la location. Une autre solution consiste à privilégier la LMD par nature inférieure au seuil de durée de douze mois mais cela se heurtera à celui des 5 000 euros, sauf à ne s’appliquer qu’à des véhicules d’occasion âgés.

Les loueurs envisagent une baisse de leur activité qui, en compensation, se tournera vers les services. Déjà présents sur le secteur de l’assurance en courtage et en couverture, il est possible qu’ils se renforcent dans cette voie.

Convention entre l’État et les assureurs

Le 21 février 2017, les assureurs automobiles ont renouvelé pour cinq ans leur engagement précédent prévoyant de consacrer 0,5 % des cotisations de l’assurance obligatoire (soit environ 37,5 millions d’euros) à la prévention.

Trois priorités, absorbant 65 % du budget, ont été définies :

• lutte contre les facteurs de risque : vitesse, alcool, stupéfiants, médicaments, téléphone portable,
• réduction en nombre et en gravité des accidents de deux-roues motorisés,
• développement de l’éducation routière, notamment pour les jeunes.

Cette « manne » peut également être consacrée au financement d’actions de prévention en entreprise.

Évolution des forfaits IRSA et IRCA

Les forfaits IRSA (Convention d’indemnisation et de recours des sociétés d’assurance automobile) et IRCA (Convention d’indemnisation et de recours en corporel automobile) apparaissent en regard des sinistres de faible valeur figurant sur les statistiques. On note que l’inflation sur les coûts de réparation automobile se fait sentir sur le forfait IRSA. Il est déterminé avec un recul de deux ans sur les résultats dès lors que tous les recours afférents à une année ont été effectués (voir le tableau ci-dessous).

L’e-constat entre dans les mœurs

Lancé en décembre 2014, l’e-constat amiable compte, au 30 novembre 2016, 440 000 téléchargements et 24 000 utilisations. L’application évolue pour un usage plus étendu : enregistrement des données personnelles de trois véhicules (pour les carambolages et accidents en chaîne), modalités supplémentaires de préremplissage, faculté de flasher le code QR figurant sur la carte verte. L’e-constat constitue une illustration de la pénétration du digital dans le métier de l’assurance.

Limite de l’assurance obligatoire pour les dommages matériels aux tiers

La réglementation européenne prévoit que le montant minimum de l’assurance obligatoire pour les dommages matériels aux tiers doit être ajusté tous les cinq ans. Ce montant a donc été porté de 1,12 à 1,22 million d’euros (Arr. 2 mai 2017 – art. A211-1.3 C. assur.). Cela touche peu le marché français qui, grâce à la réassurance, bénéficie d’une couverture de 100 millions d’euros, sauf dans des cas tels que la circulation sur aéroport et lorsqu’il est fait appel au Bureau central de tarification.