Assurance flottes 2020 : pendant et après la crise

Statistiques de l’assurance automobile

La récente crise sanitaire liée au covid-19 a perturbé en 2020 la production statistique relative à l’assurance des flottes que nous présentons chaque année. Nous nous limiterons donc ici aux véhicules des particuliers, un rapprochement pouvant s’opérer avec ceux des flottes et des professionnels. Pour mémoire, le parc des véhicules particuliers assurés s’est légèrement accru en 2019 (+ 1,1 % ; + 0,9 % en 2018) à 43,024 millions de véhicules dont 3,259 millions d’utilitaires. Les deux-roues ont progressé de 2,7 %. L’âge des voitures des particuliers se maintient depuis 2017 à 10,8 ans en moyenne.

L’encaissement des assureurs a crû en 2019 du fait de l’inflation des coûts de réparation qui impacte la charge des sinistres, à laquelle s’ajoute celle des corporels en hausse soutenue. Dans les flottes moyennes ou importantes, ces facteurs sont pris en compte pour déterminer la cotisation annuelle du parc assuré. Bien que les flottes relèvent d’un mécanisme tarifaire distinct de celui des contrats « mono-véhicules », il est significatif de constater comment la cotisation moyenne se répartit entre les garanties souscrites en considérant leur fréquence de souscription (voir le tableau ci-dessous).

À noter que la fréquence des sinistres observée en 2019 tend à s’améliorer légèrement sur toutes les garanties, les pouvoirs publics imputant ce phénomène aux actions de prévention telles que la diminution de la vitesse sur les routes de 90 à 80 km/h (voir le tableau ci-dessous).

Enfin, l’assurance automobile obligatoire reste une garantie financièrement déséquilibrée lorsqu’on considère le ratio combiné, c’est-à-dire le rapport entre le montant des sinistres (payés ou mis en provision) et le cumul des cotisations, commissions et frais de gestion durant la même période.

Le covid-19 réducteur

En instituant le confinement le 17 mars et sa conséquence : le télétravail, les pouvoirs publics ont drastiquement restreint les déplacements motorisés, à l’exception de quelques professionnels et des interventions justifiées par l’urgence. L’effet sur l’accidentologie routière n’a pas tardé à se faire sentir, ce qui n’a pas échappé aux organismes de consommation qui ont invité les particuliers automobilistes à réclamer une baisse ou un remboursement de cotisation à leurs assureurs. Ils y ont aussi été incités par l’initiative de la Maif qui a annoncé la distribution de 100 millions d’euros à ses sociétaires. Cela a suffi pour que les assureurs reçoivent une avalanche de courriers réclamant une remise de cotisation. L’assureur précurseur de l’opération a ainsi distribué 30 euros à chacun de ses sociétaires. Les juristes sont tout de suite allés chercher dans le Code des assurances une disposition datant de la loi de 1930 sur le contrat d’assurance (art. L 113-4, 4e alinéa) pour soutenir cette demande. Cet article prévoit qu’en cas de diminution du risque garanti, l’assuré est en droit de réclamer à sa compagnie une baisse de sa cotisation en proportion de celle du risque. À défaut, l’assuré a la faculté de résilier son contrat avec un préavis de trente jours.

Il n’est pas nécessaire de faire ce retour en arrière pour établir cette faculté : ce droit de résiliation hors échéance est acquis au titre de la loi Hamon du 17 mars 2014, dès lors que le contrat automobile a été souscrit plus d’un an auparavant. La base juridique sur laquelle se fonde l’organisme de consommation initiateur de cette demande serait pertinente pour un assuré VRP cessant son activité et convertissant l’usage déclaré de son véhicule en « promenade ». Cette clause d’usage figure au contrat et constitue un critère de tarification sujet à modification ; la réduction de cotisation est alors de droit et prend effet dès que l’avenant entérine la modification.

Des remises de cotisation

Admettre la renégociation de la cotisation par l’assuré sans attendre l’échéance principale du contrat serait une rupture de l’équilibre entre les parties et autoriserait les assureurs à majorer leurs cotisations en cours de contrat à la suite d’un événement extérieur aggravant, comme des conditions climatiques extrêmes. Une compagnie ne serait pas autorisée à agir de la sorte et un assuré ne peut admettre qu’un phénomène, si grave soit-il, ait pour conséquence d’augmenter sa cotisation alors qu’il lui est étranger.

D’autre part, la réclamation ne s’appuyait que sur la période confinement, soit 55 jours du 17 mars au 15 mai 2020, pendant laquelle les assureurs ont effectivement observé une baisse significative de la sinistralité. Les accidents corporels, souvent consécutifs à des excès de vitesse, représentent environ 50 % de la charge des sinistres de circulation.

Rappelons aussi que des automobilistes ont profité de la libération de la chaussée pour faire des pointes avec des vitesses supérieures à 200 km/h constatées par radar. Cela ne déconsidère pas ceux qui, régulièrement confinés, ont demandé un geste à leur assureur. Mais cette attitude a sûrement engendré des accidents qui vont impacter la sinistralité de 2020 lorsqu’une statistique globale sera réalisée en 2021.

Les solutions pour baisser la prime

Les automobilistes particuliers ont un choix de « solutions vertueuses » pour réduire les primes d’assurance. Ces solutions échappent aux flottes tarifées sur leurs bases statistiques propres.

Les pièces de réemploi

Ainsi, l’usage de pièces de réemploi modère quelque peu l’inflation des coûts matériels sur les accidents de particuliers (voir le tableau page ci-dessous). Le recours à ces pièces par les assureurs a progressé de 2,9 % en 2019, 2,7 % en 2018 et 2,7 % en 2017 (source : SRA n° 37).

Le bonus-malus

Tous les contrats automobiles couvrant moins de trois véhicules sont soumis au bonus-malus qui permet, lorsque l’assuré ne déclare pas d’accident responsable au cours d’une année d’assurance, de bénéficier d’une baisse de 5 % sur son tarif de base. L’assuré peut aussi faire valoir son droit par une exacte utilisation du constat amiable grâce auquel il est en mesure de démontrer son absence de faute.

Le Pay as You Drive

Un automobiliste soucieux d’acquitter une cotisation en relation avec sa circulation limitée peut souscrire un contrat à prix bas du fait d’un kilométrage restreint. S’il dépasse la limite qu’il a déterminée pour son contrat, il acquitte alors un complément correspondant au dépassement kilométrique éventuel. Une autre formule consiste à tarifer le nombre de kilomètres parcourus dans l’année, déterminé par un compteur électronique. En Italie où la formule de Pay as You Drive est plus courante qu’en France, les assureurs ont relevé que la période de « quarantaine » avait eu un impact réducteur de l’ordre de 15 % sur le kilométrage, voire plus, et donc sur la cotisation.

L’assurance du véhicule au repos (ou garage mort)

Quoique certains assureurs soient réticents à pratiquer l’assurance du véhicule au repos pour des véhicules immobilisés temporairement, il est possible de trouver sur le marché des garanties pour un véhicule remisé durant une période donnée, hors d’un lieu de circulation (box fermé, propriété entièrement close). Pour être sûr de l’immobilisation réelle du véhicule, l’assureur demande le retour de la carte verte en cours et parfois le dépôt de la batterie. Les garanties sont limitées à la responsabilité, y compris le cas d’incendie, et aux dommages au véhicule assuré hors circulation. En contrepartie d’une indéniable réduction du risque, la cotisation de la période au repos est fortement diminuée, à charge pour l’automobiliste de s’abstenir de reprendre sa voiture sans en informer son assureur.

La distribution des excédents de recettes aux assurés

La distribution d’excédents de recettes aux assurés qu’appellent les organismes de consommation est inscrite dans le statut des mutuelles d’assurance à cotisation variable, certaines pratiquant l’assurance automobile et même la couverture des flottes. Mais cette distribution n’intervient que rarement, la règlementation imposant d’alimenter un fonds afin de faire face ultérieurement à une catastrophe. Et les deux tempêtes de décembre 1999 ont rappelé à la prudence des assureurs qui ont failli disparaître sur un « gros coup de vent ». L’ACPR (autorité de contrôle prudentiel et de résolution, émanation de la Banque de France), dont la mission est de veiller à la solvabilité des assureurs et des banques, a d’ailleurs récemment rappelé aux assureurs qu’il n’était pas pertinent de se montrer trop généreux avec des fonds qui, réglementairement, appartiennent aux sociétaires.

Et les flottes ?

Le mode de cotation des flottes ne peut induire des demandes identiques auprès des assureurs. Il convient de distinguer les grandes flottes qui ne paraissent pas avoir réclamé de baisse de cotisation aux assureurs. Pourtant, le télétravail a dû limiter l’usage des véhicules de fonction ou de ceux en pool et entraîner une amélioration de l’accidentologie. Mais cela ne fera que déplacer, vers la fin 2020, la date à laquelle sera constaté le recul de la sinistralité pris en compte par les assureurs pour chiffrer les conditions de renouvellement. La tarification des grandes flottes repose sur des tendances statistiques propres à chaque parc qui portent sur une période d’au moins trois années. L’embellie observée durant le confinement ne constitue qu’un épiphénomène de courte durée ; son impact participe peu au « trend » statistique sur lequel repose l’accidentologie d’un parc et sa cotation. Mais cela n’interdit pas de négocier une baisse tarifaire même ponctuelle.

La position des PME et surtout des TPE a été différente. Elles ont sollicité de leurs assureurs des arrangements susceptibles de participer à l’équilibre de leur trésorerie. De multiples solutions ont été trouvées : suppression d’une ou deux échéances de cotisation, délais de paiement, accélération des règlements de sinistres, modification des formules de garantie en cours de contrat afin de réduire la tarification en cours. Là, les « bons élèves » de 2019 ont pu recevoir une récompense méritée.

Mais les assureurs n’ont pas la naïveté de croire que le recul observé de l’accidentologie sera pérenne et ils sont obligés de prendre en compte l’importance de la circulation dès le début du déconfinement. D’autant que la dégradation de la sinistralité en général, observée en 2019, a repris sa courbe ascendante.

Une redistribution des cartes

Confondant le métier de banquier avec celui d’assureur, des compagnies ont distribué des sommes à leurs assurés à grand renfort de communication dans les médias. Leur objectif : capter une nouvelle clientèle et la drainer vers leur portefeuille. Il s’agit bien, à terme, de prises de parts de marché. Le marché de l’assurance automobile est très segmenté mais la principale césure se tient entre, d’une part, les assureurs traditionnels, répartis entre sociétés commerciales et mutuelles, et, d’autre part, les bancassureurs qui ont déjà fait une bonne percée en prenant 14,3 % des 21,4 milliards d’euros de l’encaissement automobile (voir le tableau ci-dessous).

Les bancassureurs ont des atouts grâce à leur double introduction chez les particuliers : la banque et l’assurance. En matière d’assurance, les clients pensent que les contrats sont identiques d’un assureur à l’autre, seul change le montant de la cotisation. Ils achètent un prix mais souvent ignorent le service. Les flottes ont une autre approche et opèrent une distinction entre banque et assurance qui relèvent de responsables différents dans l’entreprise.

À la différence du particulier, une entreprise peut négocier son tarif, notamment en interrogeant plusieurs courtiers sur la même base, et maîtriser sa sinistralité grâce à la qualité de la gestion de son parc et à la formation de ses conducteurs. Avec un impact positif sur la tarification consentie par l’assureur retenu. Les bancassureurs s’intéressent au marché des flottes qui pèse 10 % environ de l’ensemble automobile et des contacts se nouent quelquefois avec des courtiers susceptibles d’apporter les services et l’expérience nécessaires aux entreprises.

La guerre des prix

L’après-covid-19 verra sans doute le marché de l’assurance automobile se répartir différemment entre les opérateurs existants avant la crise et de nouveaux venus désireux de se tailler une portion de ce marché techniquement déséquilibré, mais qui draine des flux financiers importants et « ouvre des portes ». Les candidats se recrutent chez les constructeurs automobiles, les assureurs affinitaires (exemple : SPB), la distribution (exemple : Amazon). Les places seront chères et se joueront surtout autour de la communication, du service lié à la numérisation et du prix. Les moyens d’appâter les « bons risques » ne manquent pas : s’attaquer aux automobilistes à bonus 0,50 depuis plus de trois ans, soit plus de 71 % des automobilistes (FFA juin 2020), poursuivre du bonus au-delà de 50 % en jouant sur la cotisation de référence, proposer le premier mois d’assurance gratuit, proposer le « bonus à vie » acquis tant que l’on ne quitte pas l’assureur et que celui-ci n’use pas de sa faculté de résilier. Pour mémoire, aller au-delà du bonus 50 % n’est pas autorisé mais des assureurs le pratiquent en appliquant un coefficient réducteur à la cotisation de référence, ce qui produit le même effet. La créativité des assureurs est presque sans limite.

La guerre des prix n’est pas née du covid-19, elle a commencé dès 2017. Axa déclare avoir perdu 30 000 contrats en 2018 et « jette l’éponge », ne voulant pas travailler à perte. De son côté, Covea, premier assureur auto en France, annonce détenir 20 % du parc en nombre de véhicules assurés et développe les portefeuilles de ses sociétés d’assurance (source : Challenges). Il s’agit d’une guerre de mouvement avec des alliances entre banques et sociétés d’assurance. L’enjeu est de gagner des clients : les assureurs peuvent ainsi leur vendre d’autres contrats et les banques rentabiliser leurs réseaux plus lourds que ceux des banques en ligne. La situation est loin d’être aisée depuis que la baisse des produits financiers limite la faculté des provisions à couvrir les sinistres.

Les nouvelles règles de sécurité routière

Les nouvelles règles de sécurité routière avaient été annoncées à l’issue du comité interministériel (CISR) du 9 janvier 2018, et publiées avec la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019. Le décret n° 2020-605 du 18 mai 2020 les précise.

• La mesure la plus médiatisée concerne l’usage du téléphone portable tenu en main, constaté par les forces de police lors d’une interpellation. Depuis le 22 mai 2020, les conducteurs pris en infraction sur les règles de conduite, de vitesse, de croisement, de dépassement, d’intersection et de priorité de passage peuvent faire l’objet d’une rétention du permis de conduire susceptible d’être transformée en suspension pour une durée maximale de six mois (art. R224-19-1 C. route).

• Les conducteurs soumis à l’obligation de ne conduire qu’un véhicule équipé d’un éthylotest antidémarrage (EAD) peuvent être soumis à un allongement de la durée de six mois à un an.

• Les forces de l’ordre ont la faculté d’immobiliser un véhicule et de le placer en fourrière pour sept jours en cas de conduite sous emprise de l’alcool (seuil à 0,8 g/l de sang), d’usage de stupéfiants, de conduite sans permis ou de refus de se soumettre aux contrôles de l’usage de ces substances.

• Il sera interdit de stationner en amont des passages piétons et l’aménagement d’emplacements de stationnement placés à moins de 5 m en amont est interdit, avec un délai jusqu’au 31 décembre 2026 pour mettre à jour la signalisation au sol. Une exception : les emplacements destinés à des véhicules non motorisés (exemple : bicyclettes à assistance électrique).

• Les deux-roues motorisés ne peuvent plus stationner 5 m en amont des passages piétons. Cette mesure vise à laisser une bonne visibilité aux piétons se déplaçant sur et à proximité de ces passages. Cette mesure peut être perçue comme une contrainte mais elle réduit le risque d’accident corporel dont la responsabilité serait automatiquement supportée par le conducteur du véhicule.

Les conventions de sinistres automobiles

Les montants ci-dessous peuvent apparaître dans les statistiques sinistres du parc de l’entreprise selon l’année de survenance de l’accident. Les sommes forfaitaires de la convention IRSA (indemnisation et recours entre sociétés d’assurance automobile) sont utilisées uniquement pour les recours entre assureurs. Les dommages matériels réellement subis sont indemnisés en fonction du rapport de l’expert.

Convention IRCA (indemnisation et recours corporel automobile) : le forfait prévu pour le recours entre assureurs dans le cas d’un accident corporel sans séquelles se maintient à 1 480 euros depuis 2016.

En cas de responsabilité partagée à 50 %, le recours forfaitaire est réduit de moitié :
IRSA : 1 568 x 50 % = 784 euros
IRCA : 1 480 x 50 % = 740 euros

Les montants des forfaits (100 % ou 50 % selon la responsabilité) apparaissent souvent dans les statistiques sinistres du parc de l’entreprise.

Le Fonds de garantie toujours sur la brèche

Le FGAO (fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages) est toujours très actif et lance à titre préventif des actions d’information vers les jeunes tentés de ne pas assurer leur véhicule à moteur. En cas d’accident responsable, la victime est indemnisée par le fonds qui exerce un recours contre le responsable sur la base d’un calendrier de règlement susceptible de s’appliquer sur une période longue. En 2016, le FGAO a réglé 136,5 millions alors que ses recours contre les responsables non assurés ne s’élevaient qu’à 10,7 millions. Les assureurs et assurés automobiles financent, au travers d’une contribution, 14 % des charges du FGAO pour un montant de 159 millions.