Bornes de recharge : l’UE doit renforcer sa stratégie

Selon un rapport de la Cour des comptes européenne, le soutien de l’UE au déploiement des bornes de recharge publiques doit être amélioré pour garantir un réseau uniforme, harmoniser les systèmes de paiement, améliorer l’information des utilisateurs et mieux cibler et encadrer le financement des projets.
574
Bornes de recharge VE

La Cour des comptes européenne a récemment audité la Commission européenne quant à l’efficacité du soutien au déploiement d’infrastructures de recharge publiques à l’échelle de l’Union européenne. Pour rappel, l’UE s’est fixé pour objectif d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, ce qui implique notamment une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports par rapport à 1990. Cela passe entre autres par la transition vers « des carburants alternatifs à plus faible teneur en carbone », note la Cour des comptes, et en particulier vers l’électricité, en tête dans la course sur le segment des véhicules légers.

Pour l’UE, l’objectif est donc de « faire en sorte qu’il soit tout aussi facile de recharger un véhicule électrique que de faire le plein de carburant d’un véhicule conventionnel, afin que les véhicules électriques puissent circuler sans difficulté », explique la Cour des comptes. Ainsi, l’UE a adopté plusieurs documents stratégiques depuis 2011, avec dernièrement le pacte vert pour l’Europe et la stratégie de mobilité durable et intelligente.

De plus, l’UE a accordé entre 2014 et 2020 environ 643 millions d’euros de subventions à des projets d’infrastructures de recharge électrique ou combinant électricité et un autre carburant alternatif (GNV, GPL ou hydrogène), au titre du « mécanisme pour l’interconnexion en Europe » (MIE). Enfin, la Commission européenne a durci les objectifs d’émissions de CO2 des VL neufs et annoncé une révision des normes d’émissions d’ici mi-2021.

Un audit de l’efficacité du soutien de l’UE au déploiement de bornes de recharge

Reste à savoir si ces actions sont efficaces. Pour le savoir, la Cour des comptes a réalisé un audit en vue d’alimenter les prochaines révisions de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et le règlement sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Elle a ainsi testé le fonctionnement des procédures de financement et examiné la mise en œuvre d’onze projets représentant 46 % des subventions du MIE (130 millions d’euros). Par ailleurs, des auditeurs ont parcouru 2 500 km depuis le Luxembourg au cours de deux trajets en véhicule électrique, en faisant appel à dix bornes cofinancées par l’UE en Allemagne, en France et en Italie.

Le bilan est sévère. Si la Commission a encouragé avec succès l’émergence d’une prise standard commune (le type 2 pour la recharge en courant alternatif et le CSS pour la recharge en courant continu) et l’harmonisation de l’accès aux différents réseaux de recharge, « des obstacles à la circulation des véhicules électriques persistent », a constaté la Cour des comptes.

Des bornes mal réparties, un manque d’information et des systèmes de paiement non harmonisés

D’une part, le déploiement du réseau de recharge n’est pas uniforme. En effet, « Il n’existe pas d’exigences minimales claires et cohérentes en matière d’infrastructures, indique l’institution. L’UE est encore loin de l’objectif ambitieux qu’elle s’est fixé dans le cadre du pacte vert, à savoir atteindre le million de bornes de recharge en 2025, et elle ne s’est pas dotée d’une feuille de route stratégique globale pour l’électromobilité. »

En septembre 2020, seuls 250 000 points de recharge ouverts au public étaient en service dans l’UE-27 et le Royaume-Uni. Pour atteindre l’objectif 2025, il faudrait installer 150 000 nouveaux points chaque année, soit environ 3 000 par semaine. En outre, treize États-membres n’avaient pas atteint en septembre 2020 le ratio recommandé par l’UE d’au moins un point de recharge public pour dix véhicules électriques. En pratique, l’Allemagne, la France et les Pays-Bas concentrent 69 % des points de recharge.

D’autre part, la Cour des comptes pointe l’absence de systèmes de paiement harmonisés, ainsi qu’un manque d’informations adéquates sur la disponibilité en temps réel des bornes et leurs modalités de paiement. À noter toutefois que de nouvelles directives européennes concernant l’interopérabilité des bornes, y compris en itinérance, doivent être finalisées en 2023, dans le cadre de la révision de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour les carburants alternatifs.

Des financements mal ciblés et sans garanties suffisantes

Quant à la politique de financement des bornes, « faute d’analyse approfondie du déficit d’infrastructures, la Commission n’a pas su veiller à ce que les fonds de l’UE soient affectés là où le besoin en est le plus impérieux », juge la Cour des Comptes. Sur les onze projets audités, 60 % des financements ont concerné l’Allemagne, l’Italie, la France et l’Autriche. « Cette situation pourrait accroître le risque de financer des bornes de recharge qui font double emploi et de négliger du même coup des tronçons du réseau moins bien pourvus », estime l’institution.

Répartition du financement au titre du MIE par État membre, déterminée en fonction du nombre de bornes de recharge déjà déployées par les projets de l'échantillon
Source : Cour des comptes européenne, sur la base du nombre et de la localisation des bornes déployées en juillet 2020 dans le cadre des onze projets retenus dans l’échantillon, ainsi que du financement alloué par le MIE à l’intervention.

En outre, la Commission « n’a pas conditionné le financement des bornes de recharge à une période minimale d’exploitation ou à des garanties concernant l’accès équitable pour tous les utilisateurs de véhicules électriques », relève la Cour des comptes. Résultat : « Tous les projets que nous avons examinés ont connu des retards de mise en œuvre, et certains n’ont produit que des réalisations partielles », constate l’institution.

De plus, « nous avons constaté que les taux actuels d’utilisation des bornes cofinancées sont généralement faibles, ce qui fait peser des risques accrus sur la durabilité de ces investissements », conclut-elle. L’utilisation moyenne s’élèverait à 77 recharges par mois pour une borne ultrarapide (28 min de recharge), 31 pour une borne rapide (70 min) et 5 pour une borne normale (123 min).