Quel avenir pour les biocarburants avancés ?

Selon les intervenants d’une table ronde organisée par l’Ifpen, le déploiement des biocarburants avancés en France dans le secteur des transports nécessite la création d’un cadre fiscal et le développement d’unités de production.

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biocarburants
Source : Ifpen

L’Ifpen a organisé le 26 juin une table ronde consacrée aux biocarburants avancés et à leur avenir dans le secteur des transports, et ce dans le cadre de « la stratégie française pour l’énergie et le climat qui comporte deux volets : la stratégie nationale bas carbone avec l’objectif d’atteindre la neutralité carbone en 2050 et la programmation pluriannuelle de l’énergie qui donne les objectifs à horizon 2023 et 2028 en matière d’efficacité énergétique, de sécurité d’approvisionnement et de développement des énergies renouvelables », a contextualisé  Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques à la direction générale de l’énergie et du climat, au sein du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Selon cette dernière, pour atteindre ces objectifs, « les biocarburants, en particulier avancés, seront nécessaires sur le segment des VL pour une phase de transition vers l’électrique, en attendant d’avoir du stockage via des batteries plus performantes », tandis que le gouvernement soutient le développement du GNV et du bioGNV pour le secteur du fret routier, notamment via la LOM, en parallèle du développement de PL électriques à pile à combustible hydrogène.

Des biocarburants conventionnels aux biocarburants avancés

Aujourd’hui, « les biocarburants conventionnels représentent de l’ordre de 5 à 10 % du carburant dans les réservoirs. Ils sont produits à partir de canne à sucre, de betterave, de mais, etc., et sont donc potentiellement en concurrence avec des ressources alimentaires », a rappelé Jean-Christophe Viguié, responsable de programmes biocarburants à l’Ifpen. Résultat : « Depuis les années 2000, d’importants travaux de R&D ont été lancés pour produire des biocarburants à partir de ressources ligno-cellulosiques », poursuit-il, à savoir principalement des résidus agricoles et des déchets forestiers. Ces biocaburants sont dits « de seconde génération » ou « avancés ».

Par rapport à d’autres énergies alternatives, l’avantage de ces biocarburants est qu’ils n’impliquent « pas de modification des plans de maintenance, de l’outillage dans les ateliers ni des schémas opérationnels des véhicules, a indiqué François Savoye, directeur du développement des énergies alternatives chez Renault Trucks. Il n’y a pas de questions d’approvisionnement pour les camions qui se rendent à l’autre bout de l’Europe puisqu’ils peuvent revenir avec du diesel. Pour autant, les biocarburants peuvent amener de grandes vertus sur le plan environnemental dans une logique d’économie circulaire, en valorisant un certain nombre de déchets et matières. »

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Les projets Futurol et BioTfuel

À l’Ifpen, deux projets en particulier ont permis de tester des technologies de production en construisant des démonstrateurs industriels. Le projet Futurol achevé en décembre 2018 a démontré une technologie de production de bioéthanol avancé qui est désormais commercialisée par la filiale de l’Ifpen Axens. Cette solution pourrait notamment être retenue dans le cadre du projet québécois de bioraffinerie à partir de résidus de coupe forestière « Bioénergie La Tuque », présenté lors de la table ronde par Patrice Mangin, directeur de l’institut canadien d’innovations en écomatériaux, écoproduits et écoénergies (I2E3).

Le projet BioTfuel qui se terminera en 2020 travaille quant à lui sur la production de biogazole et de biokérosène de synthèse. « Ces technologies permettent de produire un biocarburant réduisant les émissions de gaz à effet de serre de 85 à 90 % par rapport à un carburant fossile », a affirmé Jean-Christophe Viguié. Il resterait toutefois à optimiser leur fonctionnement lorsque les essences de bois sont mélangées, comme l’ont pointé plusieurs personnes parmi le public.

Vers des unités de production en France ?

Jean-Christophe Viguié estime que le surcoût lié à l’utilisation de biocarburants est aujourd’hui acceptable. Il appelle maintenant à l’élaboration d’un modèle fiscal et stable pour les biocarburants, et à une évolution de la réglementation sur les véhicules de manière à analyser leur cycle de vie complet et non pas seulement leurs émissions à l’échappement.

Reste maintenant selon les intervenants à créer des unités de production en France, alors que plusieurs entreprises présentent dans la salle, en particulier dans le secteur aéronautique, ont indiqué qu’elles cherchaient du biocarburant mais avaient des difficultés à en trouver. À noter que ces unités de production pourraient « tout à fait s’intégrer avec des unités de biocarburants traditionnels ou avec une raffinerie de pétrole pour trouver des synergies, a précisé Jean-Christophe Viguié. La production de biocarburants engendre un surplus d’énergie qui peut aussi servir à la production d’énergies renouvelables. »