« Il n’existe d’ailleurs pas de véhicules spécifiquement conçus pour rouler au B30 », constate Gaël Petton, directeur de l’association Partenaire Diester au sein de la filière française des huiles et protéines végétales. Ainsi, l’emploi du B30 est réversible avec le gazole : les utilisateurs peuvent passer du B30 au gazole, et réciproquement.
Un atout qui a séduit Olivier Jeanne-Dit-Fouque, directeur adjoint chargé du parc automobile de la ville du Havre et de la communauté de l’agglomération havraise : « Depuis quinze ans, nous roulons au diester. Nous l’avons d’abord intégré à 15 % dans le gazole, puisque la garantie des constructeurs ne concernait pas les véhicules roulant au Diester 30 %. En 2005, nous sommes passés au B30. Aujourd’hui, 450 véhicules sur 740 recourent à cette énergie. » Et lors des renouvellements, Le Havre impose aux futurs titulaires du marché d’inclure dans leurs conditions de garantie l’usage du B30. Une clause indispensable car certains constructeurs se déchargent sinon de toute responsabilité.
En France, 8 000 à 9 000 véhicules carburent au B30 ; 80 % font partie de flottes d’entreprises et ou de collectivités. Celles-ci ont dû s’équiper d’une cuve d’une moyenne standard de 25 m3, avec un coût de 35 000 à 40 000 euros HT. Un peu plus de 150 000 tonnes de B30 sont consommées annuellement en France, une goutte d’huile par rapport aux 34 millions de tonnes de gazole. « Mais ce sont toujours 150 000 tonnes de pétrole en moins à importer », avance Gaël Petton.
Le B30 est utilisé à 50 % par les VL et VUL, tandis que 1 300 poids lourds et 1 200 bus s’alimentent à ce carburant. Pour le reste, il s’agit de bennes à ordures ménagères (BOM) mais aussi d’engins de services techniques.
Reste que le succès du B30 a toujours été fluctuant depuis son lancement en 2005. « Un ou deux ans avant les élections, nous constatons un regain d’intérêt assez net des collectivités. Elles se demandent quelles actions pourraient facilement se mettre en place dans le domaine des transports, afin de dresser un meilleur bilan environnemental », relate Gaël Petton.
Le bilan carbone du B30 a été établi par l’Ademe en février 2010, toujours dans son rapport Analyses de cycle de vie appliquées aux biocarburants de première génération consommés en France. Le B30 fabriqué à partir de l’huile de colza diminue les émissions de CO2 d’environ 17 % par rapport au gazole. « Il rejette moins d’oxyde d’azote et de particules que le gazole », complète Gaël Petton.
Moins de CO2, d’oxyde d’azote et de particules
Selon les flottes, le B30 peut toutefois présenter une surconsommation de 1 à 3 %, dont les utilisateurs ne font cependant pas état. « Elle est tellement infime qu’elle n’a pas d’impact sur le budget carburant. En 2012, nous avons consommé plus de 1,1 million de litres à 1,41 euro/l en moyenne », rappelle Olivier Jeanne-dit-Fouque pour Le Havre. Un prix de base proche de celui du diesel, grâce à une aide de l’État de 8 euros de l’hectolitre permettant au B30 de rester compétitif. « Mais l’utilisateur final ne récupère pas cette incitation fiscale directement », signale Gaël Petton.
À noter que le B30 reste un petit marché, avec huit centres de dépôt où sont effectués les mélanges et la distribution. Certaines zones géographiques sont donc plus difficiles à couvrir que d’autres. Ces coûts liés à la logistique peuvent augmenter le prix du litre de B30 de 2 à 3 %.
