Les berlines : éléments de référence

Pour sortir de cette malencontreuse parenthèse, la berline au losange mise sur l’attractivité d’une quatrième génération apparue dans les concessions en janvier dernier. Cette volonté de revenir au plus haut niveau se trouve symbolisée par l’adoption d’une nouvelle physionomie.

La Mégane refait ses gammes

Silhouette préservée mais étirée à 4,36 m (coffre de 384 l), cet opus gagne en caractère et intègre les codes identitaires en vigueur dans la gamme. Dynamique accrue aussi pour ses prestations routières, et ce, grâce à la plate-forme modulaire (CMF) de l’Alliance Renault-Nissan qui combine l’intérêt d’alléger la pesée à l’ajout de fonctionnalités telles que les quatre roues directrices ou la possible conversion à l’hybride rechargeable.

Repartir d’une page blanche a aussi amené la Mégane à affiner son hospitalité, tout en s’ancrant dans la modernité, notamment par le biais d’un équipement multimédia dernier cri. Le confort s’inscrit parmi les points forts, tout comme l’efficience. Confirmation avec une version dCi 110 en Eco2 étalonnée à 86 g (à partir de 25 600 euros et 26 000 en Business). Rappelons que le label Eco2 désigne au catalogue la configuration la plus sobre et cela vaut pour chaque modèle chez Renault.

L’entrée de gamme de la Mégane est l’affaire du dCi 90 à 95 g (à partir de 22 100 euros et 24 500 en Business). Il précède au tarif le dCi 110 dans une variante à 95 g (à partir de 23 400 euros et 25 800 en Business). Moins frugal avec ses 103 g, le dCi 130 assure la performance.

Enfin, pour plus de cohérence, la Mégane en termine avec ses errances en 3 portes ou en coupé-cabriolet, mais s’accorde en cette rentrée une variante Estate (voir la deuxième partie de ce dossier). Quant à sa déclinaison en berline à coffre, baptisée Sedan, sa commercialisation n’est pas d’actualité dans notre pays.

La 308 toujours au premier rang

L’objet de tous les tourments de la Mégane, c’est la Peugeot 308. Il est vrai qu’aujourd’hui dans l’Hexagone, elle laisse peu d’espace à ses rivales. Lors de son lancement en 2013, elle s’est imposée d’emblée comme la référence sur le segment ; un sentiment immédiatement confirmé à l’international avec un titre de « Voiture de l’année ».

En 4,25 m, la 308 se veut un condensé d’homogénéité. Mais ce qui, de toute évidence, séduit le plus, c’est l’excellence d’un comportement alliant l’efficacité à l’agrément (voir l’essai flash). Le fait d’avoir privilégié la contenance du coffre (398 l) à l’espace aux places arrière se trouve unanimement apprécié des professionnels.

La sobriété se veut également sa spécialité, avec en première ligne un 1.6 BlueHDi 120 à 82 g (à partir de 25 600 euros et 24 350 en Access Business). À peine plus gourmand avec ses 95 g, le Blue HDi 100 se montre plus abordable car disponible dans une moindre finition (à partir de 22 600 euros et 23 050 en Access Business).

Le BlueHDi 150 et ses 97 g ne se conjuguent que dans les plus belles dotations (à partir de 29 100 euros). Là encore, dans tous les cas de figure, un break existe et donne entière satisfaction (voir la deuxième partie de ce dossier).

La Citroën C4 en embuscade

Autre représentante du savoir-faire hexagonal, la Citroën C4 assiste à distance au débat, son volume de ventes ne lui permettant pas d’y prendre part. Elle se révèle pourtant la plus confortable du lot, ce qui en fait la partenaire idéale des grands rouleurs. En 4,33 m l’habitabilité ne fait pas défaut et on lui découvre un certain sens pratique, doublé d’une capacité de chargement plus qu’appréciable (coffre de 408 l).

Discrètement restylée début 2015, la C4 poursuit sa carrière en bénéficiant des bienfaits des motorisations BlueHDi, avec des émissions comptant parmi les plus faibles du segment.

Avantage est donné aux sociétés avec une version Millenium Business du BlueHDi 100 munie d’un Stop & Start à seulement 86 g (24 950 euros), à comparer aux 95 g de ce BlueHDi 100 dénué de ce dispositif, mais décliné dans toutes les finitions, y compris à destination des entreprises (à partir de 22 150 euros et 24 800 en Millenium Business).

Les émissions demeurent à 95 g en BlueHDi 120 (à partir de 23 350 euros et 26 000 en Millenium Business). Comme pour la 308, le BlueHDi 150 coiffe l’éventail des propositions, mais assorti d’une homologation à 108 g (à partir de 29 700 euros).

La Golf, encore et toujours la référence

Sur l’échiquier européen comme en France, la Golf de Volkswagen demeure incontournable. Éternelle ambassadrice de la « Deutsche Qualität », elle symbolise la marche à suivre. Lors de son apparition fin 2012, sa pertinence a d’ailleurs été saluée par un titre de « Voiture de l’année ».

Malgré une ambiance intérieure parfois jugée trop austère, elle domine son sujet à la perfection. Fidèle à sa réputation, la Golf se montre aussi plaisante à conduire qu’imperturbable sur le goudron. En espace comme en rangement (coffre de 380 l), l’exploitation de ses 4,26 m satisfait la plupart des cahiers des charges, tout en laissant le libre choix entre 3 ou 5 portes.

Revers de la médaille, la Golf monnaie plutôt chèrement ses services. Confirmation avec l’énoncé des tarifs. Premier diesel sur la liste, le 1.6 TDI 90 ch à 98 g (à partir de 23 610 euros et 24 920 en Trendline Business), suivi d’une variante de 110 ch à 99 g (à partir de 24 290 euros et 25 600 en Trendline Business), avant le recours au 2.0 TDI en 150 ch à 109 g (à partir de 29 130 euros et 30 170 en Confortline Business) ou dans une mouture GTD de 184 ch à 119 g (à partir de 35 150 euros).

La polyvalence de la Golf s’exprime aussi dans l’extrême diversité des motorisations avec une version MultiFuel E85 du 1.4 TSI 125 à 116 g (à partir de 22 680 euros et 23 990 euros en Trendline Business). Sans oublier sa déclinaison 1.4 TSI GTE hybride rechargeable, avec 204 ch en puissance cumulée pour 35 g (à partir de 39 600 euros), mais aussi l’e-Golf de 85 kW (115 ch) 100 % électrique (à partir de 38 190 euros).

Autre récente lauréate du titre de « Voiture de l’année », l’Opel Astra revient sur le devant de la scène. Sa refonte l’an passé a transfiguré son comportement ; grâce à ses nouveaux soubassements et à la perte de nombreux kilos, la voici aussi agile qu’efficace. On relève les nets progrès de l’aménagement intérieur et sa générosité dans l’équipement surclasse la concurrence. Dommage que cette Astra ne tire pas meilleur profit de ses 4,37 m pour se doter d’un coffre un peu plus accueillant (370 l).

Au chapitre motorisations, la partition se veut sans fausse note en diesel autour du 1.6 CDTI : 95 ch à 95 g pour commencer (à partir de 22 300 euros), avant de poursuivre sur une version 110 ch à 90 g (à partir de 23 000 euros), puis 136 ch à 99 g (à partir de 26 100 euros), pour conclure sur une configuration BiTurbo à 160 ch et 111 g (à partir de 27 000 euros).

Des finitions Business Connect sont bien sûr au programme pour l’Astra en 110 ch ecoFlex (l’écolabel maison) à 88 g (à partir de 26 370 euros), mais également en 136 ch et boîte automatique à cette fois 115 g (à partir de 28 120 euros).

Autre best-seller européen, la Ford Focus fait encore bonne figure face à ses rivales, et ce malgré son âge – elle est sur la route depuis 2011. L’efficacité de son châssis et de ses trains roulants font qu’elle s’assure encore nombre de partisans. D’autant plus facilement qu’il y a deux ans, elle a hérité de la fameuse calandre aux faux airs d’Aston Martin lors d’un restylage dont a également bénéficié la planche de bord.

En revanche, malgré ses 4,36 m, la Focus ne figure parmi les meilleures élèves pour l’habitabilité, idem du côté du coffre (363 l). Espérée pour 2017, la quatrième génération remédiera à cela en accroissant ses dimensions.

La Ford Focus à partir de 88 g

En attendant, la Focus peut tabler sur le caractère volontaire de ses motorisations avec en entrée de gamme un 1.5 TDCi 95 à 98 g (à partir de 23 100 euros et 24 100 en Business Nav). Du point de vue des émissions, le meilleur score reste toutefois l’apanage du 1.5 TDCi 105 avec 88 g (à partir de 23 500 euros et 24 500 en Business Nav).

Mais pour obtenir la quintessence dynamique de ce modèle, il est préférable de se tourner vers le 2.0 TDCi 120 à 98 g (à partir de 24 300 euros et 25 300 en Business Nav), voire vers sa variante 150 ch à 105 g (à partir de 27 200 euros en Titanium et 26 500 en Business Nav).

Dans le sillage de ces incontournables têtes d’affiche s’inscrivent d’autres offres dignes d’intérêt. Confirmation avec une autre adepte de la précision de conduite, la Seat Leon qui, depuis son lancement en 2013, ne ménage pas ses efforts pour convaincre.

En 3 comme en 5 portes, la Leon repose sur la fameuse plate-forme MQB, si chère au Groupe Volkswagen, qu’elle partage avec la Golf VII et l’Audi A3. Comportement et agrément sont donc similaires, le tout dans 4,23 m (4,26 m en 5 portes et coffre de 380 l dans les deux cas), avec un restylage l’an passé.

La Leon joue la carte des tarifs

Traits acérés, savoir-faire germanique mais provenance ibérique, la Leon mise sur la compétitivité de ses tarifs et réserve ses plus basses émissions à sa configuration 5 portes, avec 94 g en 1.6 TDI 110 Ecomotive (à partir de 25 120 euros et 25 980 en Style Business et en 5 portes). Un moteur que l’on retrouve sans écolabel à 106 g (à partir de 22 485 euros, toujours en 5 portes).

Un cran au-dessus, le 2.0 TDI met en évidence les qualités routières de la Leon, en 150 ou 184 ch, respectivement à 115 et 118 g (à partir de 27 570 et 29 985 euros) ; les finitions Style ou Premium Business ne s’accordent qu’à la version 150 ch (à partir de 26 550 euros en 3 portes).

Pour l’attractivité, la Toyota Auris n’est pas en reste avec l’intégration d’une version hybride essence. Une version qui monopolise l’essentiel des ventes et dont le caractère vertueux n’a pas échappé aux sociétés. Avec une homologation à seulement 79 g, cette Hybride 136h met en valeur le bien-fondé du procédé appliqué à une berline compacte.

L’Auris a bénéficié l’an dernier d’une profonde mise à jour, l’ensemble a gagné en qualité perçue et nous retrouvons, derrière une nouvelle face avant, un modèle bien sous tous rapports et plutôt conciliant dans son comportement. Ses 4,33 m et son coffre de 360 l l’inscrivent dans la moyenne de la catégorie. Quant au tarif en hybride, il n’a rien d’excessif (à partir de 25 200 euros et 26 150 en Tendance Business).

L’Auris en version hybride ou diesel

Cette version ne doit pas éclipser une offre diesel plébiscitée par les gros rouleurs. D’autant que les prestations des 90 et 112 D4-D se montrent tout à fait honorables, avec respectivement 89 et 108 g (à partir de 23 450 et 26 050 euros ; 24 400 euros en Tendance Business pour le 90 D-4D et 27 000 euros pour le 112 D-4D Dynamic Business). N’omettons pas de citer la Prius, mais à 4,56 m, son format la place hors du débat.

Commercialisée depuis 2012 et injustement méconnue sur notre territoire, la Honda Civic évolue aussi en marge du marché des professionnels. Ses allures de coupé n’altèrent pourtant en rien ses valeurs familiales obtenues, il est vrai, en 4,37 m. Mieux ! Cette approche originale ne lui interdit pas de se montrer pragmatique jusqu’en dans sa capacité de chargement ; capacité de loin la plus importante du segment (coffre de 477 l), doublée d’une flexibilité enviable en matière de modularité.

L’an dernier, le restylage de la Civic a accentué ce dynamisme ambiant que l’on apprécie aussi derrière son volant. Dommage que la pratique de la monoculture diesel ne facilite pas sa diffusion car le 1.6 i-DTEC de 120 ch à 98 g se révèle très fréquentable (à partir de 23 640 euros et 25 060 en Business).

La relève de la Civic vient d’être dévoilée à l’occasion du Mondial de Paris, mais sa disponibilité coïncidera avec l’arrivée du printemps et encore en essence dans un premier temps. L’introduction du diesel dans la gamme n’interviendra que fin 2017.

Pour tenter sa chance, la Mazda3 a préféré s’affranchir des gabarits standards en poussant jusqu’à 4,46 m, tout en conservant le joli profil inauguré par la Mazda6 ; malheureusement, le coffre ne suit pas le mouvement (364 l). Comme pour se faire pardonner, l’équipement est abondant et témoigne de son engagement technologique. La présentation intérieure se veut soignée et le séjour confortable.

Civic et Mazda3, les challengers

Quant à la bonne nouvelle du moment, elle réside dans l’arrivée d’un « petit » diesel en entrée de gamme. Un 1.5 Skyactiv-D de 105 ch à 99 g qui a le mérite de convaincre en performances comme en agrément, tout en rendant cette Mazda3 plus accessible financièrement (à partir de 23 500 euros). Cette motorisation intervient en complément de l’excellent 2.2 Skyactiv-D de 150 ch à 107 g, au catalogue depuis le lancement du modèle fin 2013 (à partir de 25 600 euros).

Pour son retour sur le segment, Nissan préfère aller à l’essentiel. La Pulsar concentre son attention sur les aspects pratiques et économiques des choses. Cela génère un modèle pragmatique qui ne laisse guère de place à la fantaisie. Cette démarche se vérifie à la lecture du catalogue : une seule carrosserie, 5 portes et un seul diesel, un 1.5 dCi 110.

Heureusement, cette forme de monoculture cède à la tentation de se conjuguer en plusieurs finitions et la bonne surprise relève de la découverte du tarif d’entrée de gamme (à partir de 21 490 euros et 25 450 en Business Edition). Mesurées à 94 g dans tous les cas de figure, les émissions de la Pulsar témoignent de son absence de penchant pour le carburant.

La Pulsar, modèle de pragmatisme

En s’autorisant 4,39 m, la Pulsar gâte l’ensemble des occupants, y compris à l’arrière, mais aussi le chargement (385 l). Dommage que ce modèle ne se pas montre pas plus passionnant au volant.

Autre retour, celui de la Fiat Tipo qui, elle aussi, mise sur les prix mais dans des proportions encore plus spectaculaires. Après un lancement en avril autour d’une configuration 3 volumes à coffre débordant des limites du segment (4,54 m), est apparue avant l’été une version 5 portes à hayon déjà plus en adéquation avec nos préférence hexagonales.

En 4,35 m, cette Tipo conserve une habitabilité appréciable, doublée d’un aménagement fonctionnel inspiré de la 500X dont elle reprend d’ailleurs, à quelques détails près, les soubassements. Le coffre argumente également en sa faveur (440 l).

Quant aux motorisations, elles sont conformes aux attentes du marché : 1.3 MultiJet 95 à 99 g (à partir de 16 490 euros et 19 490 en Pop Business) ou 1.6 Multijet 120 à 98 g (à partir de 19 490 euros et 20 990 en Pop Business). Aussi incompréhensible que cela puisse paraître, la Tipo « à coffre » se montre encore plus accessible question tarif (à partir de 14 490 euros en 1.3 Multijet 95) et rien ne justifie un tel écart.

Pour trouver moins cher, il faut se rendre chez Dacia et opter pour une Logan. Encore une berline à coffre mais de gabarit inférieur (4,35 m), ce qui n’entame pas sa capacité de chargement (510 l). L’évolution dont elle a bénéficié en 2013 a confirmé tout le bien-fondé de ce positionnement atypique.

La Logan se révèle aussi agréable à conduire que confortable et l’équipement n’a rien d’indigent. Bien sûr, la recette repose sur une absence de sophistication, mais cela n’altère en rien l’agrément général.

La Logan joue la carte du prix

Cette collaboratrice à moindre coût remplit honnêtement sa mission en dCi 75 ou 90, tous les deux à 90 g (respectivement à partir de 11 050 et 12 750 euros). Des données peut-être appelées à évoluer avec une mise à jour coïncidant avec le Mondial et dont le contenu nous était encore inconnu lors de la rédaction de ce guide.

Autre berline à coffre, la Skoda Rapid s’inscrit en 4,48 m. Un concept de carrosserie fort peu prisé sur notre territoire, surtout dans ce format. Reste un coffre qui, justement, n’est pas inintéressant (550 l). Au catalogue, nous trouvons un 1.4 TDI 90 à 94 g (à partir de 22 565 euros) et un 1.6 TDI 116 à 109 g (à partir de 23 985 euros).

Le marché lui préfère sa variante Spaceback, une compacte aux allures de break s’arrêtant à 4,31 m, avec un espace de chargement relativement préservé (415 l). Côté personnalité, on ne relève que peu d’agrément, mais une construction sérieuse et de l’équipement. Là encore, l’offre s’articule entre 1.4 TDI 90 à 94 g (à partir de 22 480 euros) et 1.6 TDI 116 à 109 g (à partir de 23 900 euros).

En basculant dans le clan des coréennes, nous observons les prémices d’un grand chambardement avec, chez Hyundai, la révélation d’une troisième génération d’i30. Une nouvelle plate-forme pour de nouvelles ambitions, ainsi pourrait-on résumer l’arrivée de cette compacte profondément remaniée. L’annonce d’une version sportive porte la promesse de soubassements empreints de dynamisme.

Conçue et développée en Europe, cette i30 s’inscrit dans la mouvance et sa ligne se germanise. Avec 4,34 m, elle colle au gros du peloton, sans se distinguer pour autant, y compris côté coffre (395 l). En revanche, elle compte bien faire la différence par l’abondance des équipements. En diesel, un 1.6 CRDi se décline en 95, 110 et 136 ch, pour respectivement 98, 99 et 102 g ; les tarifs restaient à publier lors de notre bouclage pour de premières livraisons début 2017.

Les coréennes partent à l’assaut

Chez Kia, la Cee’d devra patienter avant de profiter des avancées structurelles de sa proche cousine. En attendant, elle poursuit sa route animée d’aimables intentions. Avec ses 4,31 m, elle ne se démarque pas du lot mais possède l’essentiel et se montre conciliante sur les prix, tout en offrant 7 ans ou 150 000 km de garantie. Le restylage de la Cee’d en 2015 aura été l’occasion de doper son équipement et ses motorisations. La gamme se compose d’un 1.4 CRDi 90 à 109 g (à partir de 19 900 euros), et d’un 1.6 CRDi 110 à 99 g (à partir de 23 500 euros et 23 910 euros en Active Business) et 136 ch, toujours à 99 g et au même prix !