Dans son bilan du premier semestre 2022, l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) constate le recours croissant de l’industrie du transport à l’économie circulaire. En effet, cette dernière a constitué une solution face à la déstabilisation du marché du transport du fait de la conjonction de la transition énergétique, du covid-19 et des pénuries de véhicules et de conducteurs.
Ainsi, l’OVI rapporte une faiblesse des ventes de véhicules utilitaires lourds et légers en France et en Europe sur les cinq premiers mois de l’année. Pourtant, 2022 promettait une relance du transport, avec une estimation des immatriculations françaises comprise entre 45 000 et 50 000 véhicules. Mais, selon l’OVI, seuls 8 101 porteurs ont été immatriculés. Soit une baisse de -14 % par rapport à 2021 et une perspective 2022 de -10,9 %. Dans le même temps, les commandes de carrosseries ont baissé de -14 %.
OVI 2022 : au mieux 48 000 poids lourds vendus en Europe
Toujours en France, les ventes des VUL ont plongé avec – 24 % sur les modèles frigorifiques ; – 15 % sur les plateaux ; – 5 % sur les bennes ; et – 1 % sur les VUL carrossés. Pour les tracteurs, 11 274 unités ont été immatriculées, soit 18 % de mieux qu’en 2021. Mais cette hausse devrait fléchir à + 5,3 % pour l’année. Quant aux semi-remorques, elles n’ont progressé que de 9 %.
A l’échelle européenne, les immatriculations de poids lourds ont reculé de 8 % en moyenne par rapport à 2021. L’OVI revoit donc ses prévisions de vente 2022 à 45 000 ou au mieux 48 000 unités.
Des VO recyclés plutôt que des VN
L’OVI craint même une « stagflation », mélange de stagnation et d’inflation. L’inflation vient de la raréfaction des énergies, des véhicules et des conducteurs. Et la stagnation reflète la baisse de la consommation qui perdure depuis les confinements et qui avait déjà limité les ventes de VUL en 2021. Ensuite, la hausse des coûts des matières premières a provoqué une baisse des remises commerciales sur les VI et une révision à la hausse de leur prix jusqu’à la livraison.
Conscients du caractère anti-commercial de ces évolutions, des constructeurs comme Iveco ont temporisé leurs ventes. Ainsi, ils ont rallongé d’un an les contrats d’entretien des véhicules en fin de contrat. Ils ont aussi augmenté leurs ventes de véhicules d’occasion, au point que « les stocks sont au plus bas » et que les délais de vente « ont chuté à 31 jours », note l’OVI. Iveco a même suivi l’exemple de Renault Trucks : il recycle ses tracteurs au GNL en tracteurs d’occasion au GNC, plus faciles à revendre.
Les biocarburants captent le marché
L’attribution de la vignette Crit’Air1 au B100 a aussi redonné une nouvelle vie au parc des vieux Euro 3, Euro 4 et Euro 5, dont le retrait aurait généré des achats de VI neufs. Ces vieux camions thermiques pourraient même obtenir droit de cité. En effet, la Commission européenne étudie le référencement des biocarburants B100, HVO et éthanol en énergies vertes durables.
En parallèle, le soutien de l’Etat au rétrofit des vieux camions thermiques en VI électriques transforme le marché. D’autant que les pièces de rechange sont désormais libres de droit et que la loi AGEC, relative à l’économie circulaire, incite à leur réemploi.
La stagnation des ventes qu’enregistre le bilan de l’OVI traduirait donc le détournement des transporteurs vers des solutions « vertes » modiques et immédiatement accessibles. Et puisque l’économie circulaire et le rétrofit électrique ou hydrogène prolongent la durée de vie des camions en circulation, le marché des VI thermiques résiste encore à son remplacement par les poids lourds propres.
