Lancé en janvier 2015, le projet Bin2Grid étudie les possibilités de conversion des biodéchets en biocarburant dans quatre grandes villes : Zagreb, Skopje, Malaga et Paris. Le partenaire français du projet, l’Observatoire régional des déchets d’Île‐de‐France (ORDIF), vient de publier la synthèse de ses travaux sur le potentiel du biométhane pour les transports en Île‐de‐France. Son utilisation va de pair avec celle du GNV, puisque le biométhane est injecté sans distinction dans le réseau de distribution de gaz naturel.
Selon les résultats de l’étude, le développement du GNV semble s’accélérer en Île-de-France, porté par les objectifs nationaux de consommation de biogaz et l’ambition de sortie du diesel. Pour l’instant concentré sur le secteur du transport public, l’essor du GNV pourra s’appuyer sur le transport professionnel, et notamment le transport routier de marchandises. Avec environ 9 000 véhicules roulant au GNV en Île-de-France en 2017, les flottes (privées et institutionnelles) représentent aussi des cibles privilégiées de développement.
Un réseau de stations à développer
Le faible nombre d’infrastructures d’avitaillement reste toutefois un problème majeur, aggravé par le manque d’interopérabilité entre les opérateurs de stations et contrebalançant le coût avantageux du GNV. Selon l’ORDIF, un réseau de stations suffisant pourrait convaincre de nouveaux utilisateurs de passer au GNV, y compris des particuliers.
En parallèle, l’ORDIF a identifié plusieurs freins techniques : une offre de véhicules limitée chez les constructeurs, un surcoût de 30 % et une fréquence de maintenance plus élevée par rapport au diesel, ou encore un prix de revente sur le marché de l’occasion généralement sous-estimé. De même, le besoin d’un agrément GNV pour les centres de maintenance et l’interdiction de l’entretien des véhicules en souterrain sont des facteurs limitants.
Des leviers à actionner pour favoriser l’essor du GNV et du bioGNV
L’ORDIF pointe également un manque d’information sur le GNV, encore souvent confondu avec le GPL, ce qui nuit à l’acceptation par les utilisateurs et les riverains de stations-service. Enfin, la concurrence avec l’électrique et l’hydrogène nuit au GNV, en limitant les investissements des constructeurs et des opérateurs de stations d’avitaillement. Ce problème pourrait cependant être résolu avec l’émergence de stations multi-énergies propres.
Face à ces difficultés, l’ORDIF estime que le développement du GNV et du bioGNV pourra passer par la mise en place de partenariats entre les acteurs, afin de garantir l’adéquation entre l’offre d’avitaillement et la demande. L’implication des collectivités jouera aussi un rôle important, via la mise à disposition de foncier pour les stations, le bannissement du diesel ou le verdissement des flottes publiques. Dernier levier de développement envisagé : une fiscalité avantageuse, avec une visibilité à long terme et une discrimination fiscale du bioGNV.
