L’art du compromis
La culture du break s’accommode mal des petits modèles. Ce format automobile a besoin d’un minimum d’espace pour s’exprimer. Par conséquent, il n’est pas étonnant qu’il soit absent du segment A, mais aussi très faiblement représenté dans le segment B. Les rares propositions portent sur des modèles ayant eu systématiquement recours à l’allongement de leur carrosserie, et ce, afin d’accroître leur capacité de chargement ; quitte pour cela à s’affranchir de la limite supérieure de la catégorie.
La Clio Estate constitue un bel exemple de ce type de transformation. Renault lui a accordé une vingtaine de centimètres supplémentaires, soit une longueur de 4,27 m contre 4,06 m pour la berline. Un étirement dont le coffre profite largement puisqu’il passe de 300 à 443 l. Banquette arrière rabattue, le volume disponible grimpe même à 1 380 l. Gain en modularité également, avec le siège passager avant qui s’efface pour céder la place à un objet encombrant.
La Clio Estate, presque seule au monde
Autre bonne surprise, les émissions de CO2 sont identiques à celles de la Clio d’origine. La sobriété s’avère donc de mise, notamment, avec le 1.5 dCi 90 Energy référencé à 83 g/km. L’offre en motorisations se trouve calquée sur le catalogue de la berline, assortie toutefois d’une majoration de 600 euros liée au changement de dimensions (à partir de 16 700 euros en 1.5 dCi 75 à 95 g).
Une version SW de la Peugeot 208 n’étant toujours pas d’actualité, la domination de la Clio Estate tournerait au cavalier seul si le groupe Volkswagen ne s’intéressait pas à la question par l’intermédiaire de ses filiales. Ainsi, la Seat Ibiza ST démontre qu’afficher une ligne dynamique et un comportement acéré n’est pas incompatible avec la résolution d’une problématique de transport.
Certes, l’Ibiza ST atteint 4,24 m en longueur (contre 4,06 m pour la berline), mais sa capacité suit le mouvement (de 430 à 1 165 l). Cette mutation physique ne plombe pas la consommation par rapport aux configurations 3 et 5 portes et l’on retrouve la très frugale mouture Ecomotive à 88 g, soit 3,4 l/100 km, du 1.2 TDI 75. Côté budget, le supplément à débourser pour une version ST est de 600 euros (à partir de 15 830 euros en 1.2 TDI 75 à 99 g).
Chez Skoda, la Fabia Combi en embuscade
Mais l’événement du moment réside, bien évidemment, dans le renouvellement de la Fabia chez Skoda, Fabia dont la variante Combi sera commercialisée au premier trimestre 2015. La refonte se veut totale et la petite tchèque y gagne en appétence, sans pour autant renoncer aux aspects pratiques et à la contenance qui caractérisaient la génération précédente. Avec un volume de chargement allant de 530 à 1 395 l, la Fabia Combi s’impose comme la plus accueillante des polyvalentes.
Cette nouvelle Fabia se veut aussi une militante de l’efficience, avec la programmation pour fin 2015 d’une version GreenLine du 1.4 TDI 75 à 82 g. En attendant, la gamme Combi reprendra en diesel les offres de motorisations GreenTec associées au lancement de la berline. La différence de prix entre les deux carrosseries est, là encore, de 600 euros (à partir de 17 060 euros en 1.4 TDI 90 à 88 g).
Sur un tout autre registre, la Mini Clubman s’est récemment éclipsée des show-rooms et nul ne sait quand elle réapparaîtra. La présence d’un concept-car baptisé Clubman, au dernier salon de Genève, peut cependant laisser présumer qu’il y aura une suite à cette histoire. En attendant, sa déclinaison utilitaire, le très exclusif Clubvan à 2 places, demeure toujours d’actualité.
