Breaks 2015 : segment D (familiales)

Un choix pléthorique

Avec l’exploration du segment D, on s’aperçoit qu’allonger une berline pour en faire un break n’est plus systématique ou, du moins, ne s’effectue plus dans les mêmes proportions. C’est vrai dans le premium. Mais avant de le découvrir, intéressons-nous aux ténors du marché, Peugeot en tête.

La 508 vient justement de passer par la case du restylage, une opération dont sa version SW a bien évidemment profité. Les changements portent sur l’évolution de la face avant, mais aussi sur une bonification de l’équipement et l’adoption de nouvelles motorisations BlueHDi, sans omettre de citer une transmission automatique de dernière génération. Tout ceci n’est que très positif.

Rappelons que la 508 SW est surtout plébiscitée pour son habitabilité. Ce grand vaisseau de 4,81 m recèle un coffre allant de 512 à 1 598 l (à partir de 28 200 euros en 1.6 e-HDi 115 à 110 g). En diesel, les plus faibles émissions s’obtiennent avec le 1.6 e-HDi 115 accouplé à la boîte ETG6 ou avec le nouveau 2.0 BlueHDi 150 ; les deux pointent à 105 g. Mais par la voie de l’hybridation, le très technologique RXH porte le score à 104 g (à partir de 47 550 euros avant bonus).

508, C5, Laguna, le trio français de tête

Autre grande embarcation battant pavillon national, la C5 Tourer de Citroën n’a qu’une seule ambition : le confort de ses occupants. Ses 4,83 m leur autorise d’être accompagnés de nombreux bagages, avec un coffre variant de 505 à 1 462 l. Au chapitre des émissions, on constate la perte de quelques grammes, avec le 1.6 e-HDi 115 en boîte robotisée, affiché seulement à 111 g (à partir de 27 900 euros en 1.6 HDi 115 à 120 g).

Toujours dans le camp français chez Renault, la Laguna Estate a choisi une approche différente, avec un gabarit plus contenu (4,70 m) pour un volume de chargement honorable : 450 à 1 377 l. Lancée en 2007, cette habituée des entreprises commence toutefois à accuser le poids des ans et il serait bien que la relève ne tarde pas trop (à partir de 29 600 euros, en 1.5 dCi 110 à 112 g).

Une refonte totale, c’est justement ce que vient d’offrir Volkswagen à la Passat. Découvert au Mondial de l’automobile, le huitième opus de cette grande familiale lorgne ostensiblement vers le premium. Encombrement identique (4,77 m), mais empattement plus important, l’opération profite à l’espace habitable et la silhouette se fait plus statutaire.

La variante SW accompagne ce changement avec un coffre gigantesque : 650 à 1 780 l ! L’éventail des motorisations se veut tout aussi impressionnant. Surprise encore en apprenant que cette nouvelle Passat SW se contente officiellement de 3,9 l/100 km, soit 103 g en 1.6 TDI 120 combiné à la DSG7. Ce moteur, mais en boîte manuelle, compose l’entrée de gamme à 106 g (à partir de 28 900 euros).

Les constructeurs dans la course au CO2

Marquer les esprits, entre autres par le biais de la consommation, l’Octavia Combi de Skoda s’y emploie depuis longtemps. En version 1.6 TDI 110 GreenLine, elle revendique 85 g, sans se départir de ses vertus familiales. Dans 4,66 m, cette version Combi étonne autant par sa capacité de chargement, configurable de 610 à 1 740 l, que par ses prix doux (à partir de 22 440 euros en 1.6 TDI 105 à 99 g).

Autre démonstration spectaculaire sur les émissions chez Opel avec l’Insignia Sports Tourer qui, malgré son imposant format (4,91 m), parvient à passer sous la barre des 100 g dans ses motorisations 2.0 CDTI ecoFLEX 120 et 140 ch. Un petit miracle qui ne doit pas masquer les nombreuses qualités de ce modèle, doté d’un coffre s’étendant si besoin de 530 à 1 530 l (à partir de 29 920 euros en 2.0 CDTI ecoFLEX 120 ch).

Chez Ford, nous serions tentés de dire « Enfin ! », en constatant l’arrivée de la nouvelle Mondeo chez les concessionnaires. Voilà deux ans que cette prometteuse quatrième génération promène son profil aguicheur dans les salons européens. Sa déclinaison SW est une incontestable réussite esthétique, s’inscrivant dans 4,87 m pour un coffre allant de 525 à 1 630 l. L’efficience est aussi au rendez-vous avec un 1.6 TDCI 115 ECOnetic référencé à seulement 99 g (à partir de 29 950 euros).

Avec la très brillante Mazda6, évoquons un autre summum de l’élégance. Apparue début 2013, cette japonaise s’est conformée d’emblée aux normes Euro 6, un élément à souligner. Et ce n’est pas la seule particularité de ce modèle puisque avec 4,81 m, la version Wagon se fait un peu plus courte que la berline (4,87 m). Sans affecter la taille du coffre (522 à 1 664 l).

La carte de l’élégance avec la Mazda6

Le fait de disposer d’une jolie cavalerie dès l’entrée de gamme ne milite pas en faveur d’une consommation exemplaire, mais cette Mazda6 Wagon vient tout de même de faire l’économie de quelques grammes de CO2 (à partir de 30 200 euros en 2.2 Skyactiv-D 150 à 110 g).

Parfois, un break peut se montrer à ce point attractif qu’il devance la berline dont il est issu dans les chiffres de ventes ; c’est notamment le cas chez Toyota, avec l’Avensis SW. Avec un sérieux, voire une discrétion, que l’on apprécie en entreprise, d’autant plus qu’en 4,78 m, ce break offre un bel espace de chargement (543 à 1 609 l). Mais il gagnerait à baisser ses émissions (à partir de 29 950 euros en 2.0 D-4D 124 à 120 g).

Des émissions un peu trop élevées peuvent se transformer en handicap. L’Accord Tourer de Honda en sait quelque chose. Bien que ce break soit unanimement apprécié pour ses qualités, les 143 g l’accompagnant en entrée de gamme ne favorisent pas son épanouissement au sein des sociétés, surtout que les émissions augmentent au rythme de l’accroissement de l’équipement. Et rançon de son élégance, sa contenance reste plutôt modeste : 406 à 1 183 l, le tout dans 4,73 m (à partir de 34 300 euros en 2.2 i-DTEC 150 à 143 g).

Constat identique pour la Subaru Legacy Station Wagon qui pèche par ses émissions. À sa décharge, son très original 4 cylindres à plat se trouve accouplé à une transmission intégrale, un gage de sécurité toujours un peu énergivore. Une flambée des émissions d’autant plus regrettable que ce break détient, dans 4,77 m, quelques prédispositions au transport, avec un volume allant de 526 à 1 677 l (à partir de 35 950 euros en 2.0 D 150 à 156 g). Sa variante Outback invite à musarder en chemin. Elle est aussi proposée à partir de 35 950 euros, avec une dotation différente.

Hyundai mise sur l’i40, Chevrolet sur la Cruze

Quittons le Japon pour la Corée dont l’i40 de Hyundai porte haut les couleurs dans le segment. Désormais, le soutien de l’écolabel en entrée de gamme déclenche un regain d’intérêt pour sa version Sport Wagon. La copie n’est pas dénuée de charme et la capacité se montre surprenante avec, dans 4,77 m, un coffre de 553 à 1 719 l (à partir de 29 500 euros en 1.7 CRDi 115 Blue Drive à 113 g). Si la disparition de Chevrolet est programmée, la Cruze SW n’en reste pas moins elle aussi très persuasive. De fait, dans 4,60 m, sa capacité de chargement (500 à 1 478 l) amène à s’interroger lorsque l’on dispose d’un budget limité (à partir de 20 100 euros en 1.7 VCDI 110 à 104 g).

Abordons un tout autre univers avec l’exploration de l’offre en premium. Par ordre alphabétique, débutons notre visite chez Audi avec une A4 Avant très représentative des protagonistes en lice. On décrypte très vite que l’espace ne peut primer sur l’intérêt de la ligne ou sur la performance qu’elle inspire. Il est donc préférable de s’attarder sur la qualité de l’aménagement intérieur plutôt que de s’extasier sur le volume du coffre (490 à 1 430 l) s’inscrivant dans 4,70 m.

Côté motorisations, l’A4 signe un surprenant 109 g en 2.0 TDI 136 sous l’écolabel « ultra », mais cette proposition ne constitue pas l’entrée de gamme (à partir de 31 440 euros en 2.0 TDI 120 à 123 g).

Réflexion identique chez BMW quant à la capacité de chargement de la Série 3 Touring : 495 à 1 500 l dans 4,62 m. Les préoccupations sont ailleurs, entre autres dans les sensations de conduite.

Le break premium, spécialité d’outre-Rhin

Si la vocation de la Série 3 Touring reste sportive, le constructeur mais aussi motoriste bavarois ne s’en positionne pas moins aux avant-postes de la réduction de la consommation. Sûr qu’à Munich on travaille déjà à la future évolution de la 320d EfficientDynamics Edition qui, malgré ses 163 ch, est homologuée en break à 112 g. L’accès à ce modèle se fait toutefois plus sage (à partir de 32 490 euros en 116d 116 ch à 119 g).

L’événement du moment réside dans l’apparition de la Classe C Estate, dérivée de la berline du même nom. Pour Mercedes, l’époque est au rajeunissement de son image et la nouvelle Classe C y participe largement. L’offensive est menée sur tous les fronts, y compris celui du comportement qui n’a plus grand-chose à envier à ses rivales. Bien sûr, le confort se fait omniprésent, sans omettre d’évoquer un coffre très modulable (490 à 1 510 l) dans 4,70 m.

D’entrée, l’élégante Estate frappe fort dans le domaine des émissions avec la bagatelle de 170 ch en C 220 BlueTEC pour 108 g. L’entrée de gamme est, là encore, plus modeste (à partir de 34 400 euros en C 180 BlueTEC 116 ch à 112 g). Nous vous renvoyons à ce propos à l’essai en page 70.

Pour les émissions, la plus belle performance revient à une alternative scandinave au premium germanique, la V60 de Volvo. La nouvelle génération de 2.0 D4 qui s’est glissée sous son capot lui procure 181 ch en échange de seulement 99 g. Record à battre ! Seul bémol, l’audacieux coup de crayon dont a profité la V60 cantonne le coffre à un rôle subalterne, avec de 430 à 1 241 l dans 4,63 m (à partir de 30 050 euros en 1.6 D2 115 à 108 g).