Segments B et C (polyvalentes et compactes) : se donner bonne contenance

Ainsi, chez Renault, la Clio Estate, apparue fin 2013, a peu de chances d’être reconduite, au grand dam de ses utilisateurs qui ont pourtant trouvé en son existence motif à satisfaction. En s’étirant d’une vingtaine de centimètres (4,27 m contre 4,06 m), cette enfant chérie des entreprises se découvre des aptitudes au transport, avec un coffre passant de 300 à 443 l, voire jusqu’à 1 380 l en rabattant la banquette arrière.

L’opération n’altère en rien le comportement brillant de la Clio IV, pas plus qu’elle n’en modifie les émissions. L’Estate jouit donc également de l’extrême sobriété d’une version à 82 g du 1.5 dCi 90 (à partir de 20 200 euros ; 20 600 euros en Business).

Fin de partie pour la Clio Estate

Plus populaire, car déclinée dans une dotation Life financièrement plus accessible, la variante à 75 ch de ce 1.5 dCi se montre tout aussi vertueuse avec ses 85 g sur cette Clio en version Estate (à partir de 17 600 euros ; 19 500 euros en Business). Enfin, pour les livraisons express, notons la mise à disposition, depuis l’été 2016, d’une mouture à 110 ch de ce bloc dCi, référencée à 90 g (à partir de 23 350 euros).

La Skoda Fabia Combi partage ce principe de conversion : en portant sa longueur à 4,26 m (4,00 m pour la berline), celle-ci s’affranchit des limites du segment B. C’est pour la bonne cause : selon la configuration, son coffre varie de 530 à 1 395 l – une contenance impressionnante au regard du gabarit.

Mais que ce soit en 75, 90 ou 105 ch, le 3-cylindres 1.4 TDI qui anime cette Fabia Combi n’est pas un modèle d’agrément et ses relevés de consommation sont à l’avenant, avec des homologations à 104, 105 et 112 g (respectivement à partir de 18 620, 19 610 et 21 010 euros). Des chiffres toutefois compensés par des prix serrés en Business dans les versions 75 et 90 ch (à partir de 18 390 et 19 380 euros). Sur le marché depuis bientôt trois ans, cette Fabia Combi fort pratique se trouve elle aussi en sursis. Nul doute qu’à l’horizon 2020, sa remplaçante revêtira les traits d’un SUV.

Chez Seat, la solution est déjà actée : la dernière mouture de l’Ibiza renonce au break pour faire de la place à l’Arona. L’inventaire du segment B s’arrête donc là.

Le segment C doit aussi faire face à l’emprise grandissante des SUV. Fort heureusement, l’attrait du break, notamment auprès des professionnels, lui préserve une légitimité dans les gammes. Là encore, pour se confectionner des volumes de chargement à la hauteur des attentes, les breaks dits compacts s’allongent au point d’empiéter sur le pré carré des familiales. Qu’importe ! Avoisinant généralement la trentaine de centimètres, ce jeu des extensions s’avère très profitable.

Les breaks compacts du segment C

Vérification chez Peugeot avec une 308 SW qui atteint 4,59 m, contre 4,26 m pour la berline. Cette déclinaison prisée des sociétés tire le meilleur profit de ce changement de dimensions avec un coffre revendiquant de 610 à 1 660 l. La 308, c’est la star de la catégorie, qui a donné naissance à un break affichant le même équilibre et la même sérénité sur le bitume.

En plus de l’application d’un discret restylage et d’une optimisation de son équipement, l’actualité de cette 308 SW repose sur l’introduction éminente d’un nouveau 1.5 BlueHDi 130 ch appelé à remplacer le 1.6 BlueDHi 120 ch. Raison de ce changement : anticiper l’évolution des normes Euro 6 à l’horizon 2020 par le biais d’un nouveau système de traitement des NOx. Émissions et tarif de ce bloc plus puissant n’étaient pas encore connus lors du bouclage de ce guide.

En attendant, toujours vaillant et prêt à cohabiter au catalogue, le BlueHDi 120 ch se montre on ne peut plus correct sur cette 308, avec un relevé à 85 g en SW (à partir de 27 050 euros ; 28 200 euros en finition Active Business).

308 SW ou Mégane Estate

Quant au 1.6 BlueHDi 100 ch à 95 g, sa réforme n’est pas à l’ordre du jour sur la 308 SW(à partir de 23 750 euros ; 26 900 euros en Active Business). Idem pour le 2.0 BlueHDi en 150 ch à 97 g (à partir de 31 100 euros). Enfin, apanage de la 308 SW GT, sa variante à 180 ch, désormais associée à une boîte automatique EAT8, n’est pas encore tarifée.

En portant l’affaire à 4,63 m, la Renault Mégane Estate ne baisse pas les bras (4,36 m pour la berline). Avec une contenance variant très précisément de 521 à 1 504 l, elle figure parmi les meilleures élèves du segment, tout en y ajoutant une ingéniosité dans la modularité qui fait défaut à la plupart de ses rivales.

La douceur est aussi au programme pour cette Mégane qui privilégie le confort et l’équipement. En concession depuis la rentrée 2016, la Mégane Estate a profité d’emblée d’une large palette de motorisations qui la positionnent comme l’une des propositions les plus sobres du marché. Confirmation avec les versions dCi 90 et 110 ch qui pointent toutes les deux à 95 g (à partir de 23 400 et 24 700 euros ; 25 800 et 27 100 euros en Business). Pour davantage de puissance, le 1.5 passe le relais au 1.6 décliné en dCi 130 et 165 ch (à partir de 27 900 et 32 600 euros).

Chez Volkswagen, la Golf SW cultive elle aussi l’esprit de famille. En 4,57 m (à comparer aux 4,26 m de la berline), cette référence européenne a façonné un break particulièrement homogène autour d’un coffre aisément paramétrable de 605 à 1 620 l. Jusque dans les moindres détails, l’opération a été menée avec tout le sérieux qui caractérise le géant allemand. L’emballage est irréprochable. Sentiment identique pour le comportement aussi sécurisant qu’efficace.

Cette Golf SW a naturellement bénéficié du récent restylage marquant le milieu de la carrière de la Golf VII, avec à la clé l’intégration de nouvelles aides à la conduite. Du neuf également concernant le diesel avec la disparition des 1.6 TDI 90 et 110 ch ; c’est dorénavant une mouture à 115 ch qui assure l’entrée de gamme à 106 g (à partir de 26 080 euros ; 27 510 euros en Trendline Business). En revanche, pas de changement pour le 2.0 TDI 150 ch qui poursuit sa route à 111 g (à partir de 31 420 euros ; 32 410 euros en Confortline Business). Le 2.0 TDI 180 ch à 124 g conserve son rang au sommet de la pyramide (à partir de 37 640 euros).

Astra Sports Tourer, les choses en grand

Autre modèle d’outre-Rhin à voir les choses en grand, l’Opel Astra Sports Tourer prolonge l’allongement jusqu’à dépasser les 4,70 m, autant dire un sommet dans cette pratique (4,37 m pour la berline). De quoi faciliter la mise en œuvre d’un coffre cubant de 540 à 1 630 l, sans empiéter sur l’espace de vie. Cette bienveillance symbolise le tempérament de l’Astra.

Côté motorisations, si, à l’usage des professionnels, le 1.6 diesel en 95 ch a le mérite de diminuer le montant du ticket d’entrée malgré ses 96 g (à partir de 26 380 euros en Business Edition), il ne sert guère les intérêts de cette version Sports Tourer de l’Astra. Pour un faible écart tarifaire, sa version 110 ch à 92 g apparaît plus appropriée (à partir de 24 300 euros ; 27 080 euros en Business Edition). Notons qu’un cran au-dessus, ce 1.6 diesel en 136 ch à 101 g (à partir de 27 300 euros) n’est disponible qu’en boîte automatique à 119 g lorsqu’il s’adresse aux sociétés (à partir de 28 830 euros en Business Edition).

En circulation depuis 2011, la Ford Focus SW entame sa dernière année de commercialisation. S’inscrivant en 4,56 m, ce break profitera de son futur changement de génération pour étoffer ses dimensions. Ce qui le rendra plus accueillant et offrira de l’amplitude à un coffre jusqu’alors contenu entre 490 et 1 516 l.

La Focus SW prépare sa mutation

En attendant, pour négocier sa fin de carrière en toute sérénité, la Focus SW peut tabler sur la dynamique de son châssis, mais aussi sur sa frugalité. Ce dont témoigne son 1.5 TDCi de 105 ch à 88 g en ECOnetic, avec une dotation business qualifiée d’Executive en guise de premier prix (à partir de 26 300 euros ; 24 850 euros en Executive). En 95 ch et sans écolabel, ce 1.5 TDCi 105 ch ouvre le catalogue à 98 g (à partir de 23 200 euros ; 24 450 euros en Executive). Un 1.5 TDCi aussi décliné en 120 ch et toujours à 98 g sur cette Focus SW (à partir de 27 100 euros ; 25 650 euros en Executive). Enfin, un 2.0 TDCi ferme la marche (façon de parler) en 150 et 185 ch, respectivement à 115 et 119 g (à partir de 30 000 et 33 300 euros).

Autre adepte du plaisir de conduire, la Seat Leon ST n’en néglige pas pour autant les aspects pratiques. Ainsi, en 4,54 m (4,26 m pour la berline), elle déclare 587 l sous tablette ; une valeur à classer parmi les plus logeables du segment et qui culmine à 1 470 l via une modularité bien pensée.

Outre la plate-forme, les emprunts de cette Leon ST à la Golf VII sont nombreux et militent en faveur du break ibérique, motorisations incluses. Le 1.6 TDI 115 ch ouvre le bal à 108 g (à partir de 24 010 euros ; 26 060 euros en Style Business), suivi du 2.0 TDI en 150 et 184 ch, à 115 et 121 g (à partir de 30 390 et 31 545 euros).

Notons qu’extrapolée de la ST, une Leon X-Perience se révèle prête à affronter les éléments. La transmission intégrale de ce break légèrement surélevé et accastillé comme un SUV ne s’accouple qu’au 2.0 TDI en 150 et 184 ch, à 125 et 139 g (à partir de 32 345 et 34 145 euros).

Chez Toyota, depuis 2013, l’Auris Touring Sports emprunte une autre voie puisque majoritairement diffusée en hybride. De nature plus paisible, elle n’en n’oublie pas la raison même de l’existence d’un break, à savoir, son volume de chargement. En poussant les murs jusqu’à 4,60 m (4,33 m pour la berline), le résultat se montre plus qu’honorable avec de 530 à 1 658 l à la clé. Un profond remaniement opéré fin 2015 permet à l’Auris, Touring Sports compris, de conforter son attractivité.

Évolution aussi pour les motorisations. Si l’hybride reste inchangé avec une version 136h enregistrée à 81 g (à partir de 27 000 euros ; 28 300 euros en Design Business à 92 g), l’offre en diesel s’articule désormais autour du bien connu 90 D-4D à 100 g (à partir de 25 250 euros ; 26 700 euros en Design Business) et d’un nouveau 112 D-4D à 110 g de chez BMW (à partir de 27 850 euros ; 28 300 euros en Design Business).

Autre japonaise, la Honda Civic Tourer retient l’attention par sa capacité de transport. Selon la configuration, pas moins de 624 à 1 668 l sont au rendez-vous. Belle prouesse en 4,59 m. Dommage qu’elle concerne un break en passe de disparaître. En effet, établie sur la base de l’ancienne Civic, cette généreuse variante Tourer ne sera pas remplacée. Dans l’attente d’être « remerciée », cette version Tourer de la Civic figure toujours au catalogue, auprès de la récente berline et accompagnée du très sobre 1.6 i-DTEC de 120 ch référencé à 99 g (à partir de 25 180 euros ; 26 600 euros en Business).

Nouvelle génération pour l’i30 SW

Une infortune que ne connaîtra pas chez Hyundai l’i30 SW : celle-ci vient d’être reconduite dans ses fonctions sous les traits d’une nouvelle génération. Avec une longueur portée à 4,59 m (4,34 m pour la berline) qui l’autorise à s’aménager un coffre oscillant entre 602 et 1 650 l, la coréenne se hisse parmi les plus pragmatiques. Sans parvenir à égaler les vedettes européennes du segment, le comportement de cette i30 SW se montre à la hauteur des prestations du 1.6 CRDi en 110 et 136 ch. Des motorisations à la consommation très raisonnable puisque formalisée à 99 et 102 g. Quant à ses ambitions tarifaires, elles se justifient par l’importance de la dotation (à partir de 27 150 et 30 850 euros, voir l’essai de l’i30 SW).

Synergie oblige, la Kia Cee’d SW ne tardera pas à profiter des bienfaits du renouvellement de l’i30. À en croire le Proceed Concept censé en refléter l’esprit sous les traits d’un splendide break de chasse à la silhouette profilée comme un coupé, la troisième génération s’annonce prometteuse ; ce que nous devrions vérifier dès l’an prochain.

Avec l’espérance d’un tel changement de style, l’actuelle Cee’d SW apparaît bien fade. Heureusement, elle conserve l’attrait d’un honorable volume de chargement, avec de 528 à 1 642 l en seulement 4,51 m. Le 1.6 CRDi en 110 et 136 ch n’est pas non plus hors sujet, avec 102 g dans les deux cas, mais aussi un tarif identique (à partir de 24 690 euros) – seule la puissance fiscale change. Ces deux propositions complètent la présence d’un 1.4 CRDi de 90 ch à 109 g vendu à un prix très compétitif (à partir de 21 090 euros).

Fiat et Dacia jouent la carte du prix

L’attractivité tarifaire, c’est ce qui caractérise la Fiat Tipo Station Wagon, mais ce serait une erreur de la réduire à ce seul argument comptable. Ce break répond, sans esbroufe, à la plupart des critères qui prédominent en entreprise. En s’appuyant sur la plate-forme de la 500X, il s’assure un comportement plus que convenable qu’il combine à un bel espace vital, doublé d’un coffre s’étendant de 550 à 1 650 l, le tout en 4,57 m.

Au chapitre des motorisations, nulle déception avec les émissions : le 1.3 MultiJet 95 ch pointe à 99 g (à partir de 18 290 euros ; 21 790 euros en Business) et le 1.6 MultiJet 120 ch à 98 g (à partir de 21 290 euros ; 23 290 euros en Business), voire à 89 g avec l’option ECOpack (300 euros en Business). Décidemment, sans rogner sur l’équipement, la Tipo Station Wagon se révèle très convaincante.

Seule la Dacia Logan MCV parvient à baisser davantage la facture. En 4,49 m, ce break affiche une capacité variant de 573 à 1 518 l. Son restylage adoucit sa physionomie d’utilitaire et l’apport de nouveaux équipements n’est pas pour déplaire. Là encore, les homologations témoignent qu’il n’existe aucun corollaire entre investissement budgétaire et sobriété : celles de la Logan MCV se veulent exemplaires avec pas plus de 90 g pour les dCi 75 et 90 ch (à partir de 12 900 et 13 500 euros).

Amusant, cette Logan MCV s’aventure depuis peu sur les chemins de traverse par l’intermédiaire d’une version Stepway. Cette dernière a le mérite de la rendre sinon baroudeuse, au moins plus aguicheuse, avec une dotation spécifique ; à explorer en dCi 90 à 100 g (à partir de 15 050 euros).