À l’exception de Ford Trucks, tous les constructeurs de poids lourds présents sur le segment 40-44 t ont présenté des tracteurs électriques adaptés à ce tonnage. L’arrivée de ces véhicules sur le marché va s’échelonner jusqu’en 2025. Les flottes disposeront alors d’un large choix. Pressés par la réglementation européenne, les constructeurs sont d’ailleurs prêts à assister les transporteurs dans leur transformation énergétique en mettant à leur disposition des outils de simulation. Car choisir un véhicule électrique n’a de sens qu’après avoir répondu aux épineuses questions liées à sa recharge et à son exploitation. Dimensions, capacité de traction et autonomie font alors partie des principaux facteurs qui pèsent dans la balance des gestionnaires de flotte.
L’autonomie des camions électriques progresse
Estimée à 42 %, l’augmentation de la densité énergétique des batteries des camions Volvo FL et FE électriques livrables dès l’automne 2023 permet, au choix, d’étendre l’autonomie, ou bien d’améliorer la charge utile par rapport à celles qui caractérisaient la précédente génération. Avec six packs de batteries (565 kWh au total), l’autonomie du FL électrique de 16,7 t atteint 450 km tandis que celle d’un FE de 27 t avec quatre packs (375 kWh) est portée à 275 km. Chaque pack pèse 500 kg, masse qui peut être affectée à l’autonomie ou à la charge utile selon le nombre de packs choisi pour le véhicule.
« Il est parfois plus important d’augmenter la charge utile plutôt que l’autonomie », rappelle Jessica Sandström, vice-présidente produits de Volvo Trucks. En gamme lourde, Volvo Trucks livre le 10 juillet 2023 un porteur électrique FMX 8×4 de 32 t au loueur de matériel BTP Kiloutou. Carrossé pour la livraison de matériel de travaux publics, il dispose d’une charge utile de 17 t et d’une autonomie de 200 km. De son côté, le groupe Bioret recevra progressivement 10 tracteurs Volvo FH électriques à partir du second semestre 2023. Ces camions électriques seront mis en œuvre par les Transports Courthézon au profit de DHL Express à raison de 500 km par jour avec des recharges intermédiaires déterminées par leur autonomie de 300 km. Déjà client de Volvo, le groupe Bioret exploite également 20 tracteurs Volvo fonctionnant au GNL.
Des tracteurs électriques plus longs
Sans oublier que le choix de l’autonomie dépend toujours des usages. Ainsi, le transporteur Simon Loos, déjà utilisateur de sept porteurs Mercedes eActros, est devenu le premier exploitant néerlandais d’un tracteur eActros 300. Il en recevra d’autres d’ici l’automne 2023. Tractant des semi-remorques adaptées au fret de ses clients (grande distribution, restauration, etc.), ces tracteurs sont utilisés en « régional », un emploi qui est compatible avec leur autonomie de 220 km (trois packs de 112 kWh, recharge jusqu’à 160 kW).
Quant à l’allongement des ensembles routiers, il s’explique notamment par l’amélioration du rendement énergétique par tonne transportée. Certains pays européens, dont les Pays-Bas, autorisent déjà les ensembles longs de 25,25 m, dits « EcoCombi ». Dans ce pays, Vlot Logistics exploite un tel ensemble tracté par un DAF CF électrique et capable de transporter trois conteneurs de 20 pieds au lieu des deux permis par le cadre réglementaire français actuel. Cette entreprise est équipée d’un poste de recharge de 300 kW. « Les conducteurs se sont familiarisés aux véhicules, souligne Rokus Vlot, son dirigeant. Nous avons modifié nos horaires non seulement pour une utilisation optimale de l’autonomie de 200 à 250 km, mais aussi pour savoir exactement quand les batteries des camions sont rechargées. »
Des tonnages toujours plus élevés
Enfin, rappelons comment Scania s’était fait remarquer en 2021 avec la présentation d’un tracteur électrique pour la traction d’un ensemble au PTRA de 64 t. Désormais, Volvo surenchérit avec un FH électrique essayé autour du port d’Arendal (Suède) par le transporteur Mattson Åkeri avec un PTRA de 74 t et une longueur de 32 m pour le transport de conteneurs (jusqu’à deux conteneurs de 40 pieds).
« Nous voulons démontrer que les solutions entièrement électriques sont compatibles avec les applications impliquant des poids totaux et un taux d’utilisation élevés, explique Lena Larsson, cheffe du projet High-Capacity Transport (HCT) du département technologie de Volvo Trucks. Nous cherchons à déterminer comment optimiser le fonctionnement du camion électrique, notamment comment procéder à la recharge de la manière la plus efficace possible. » Qu’il s’agisse donc de son tonnage ou de la densité énergétique de ses batteries, le camion électrique a progressé. Son évolution sera bridée par les limites physiques des batteries lithium.
