Car policy : les projets pour 2019

Pour les gestionnaires de flotte en 2019, les enjeux majeurs resteront liés à l’évolution de la fiscalité, de moins en moins favorable au diesel compte tenu d’un alignement de l’essence sur le gazole d’ici 2022 ; mais aussi et surtout à l’arrivée de la norme WLTP, plus stricte et plus proche de la réalité que le cycle NEDC pour le calcul des émissions de CO₂. Un cycle WLTP qui bouleverse les car policies et incite les gestionnaires de flotte à rechercher des véhicules émettant encore moins de CO₂, alors que les véhicules essence, moins optimisés, sont en général plus émetteurs que les modèles diesel… Un véritable casse-tête !

Le groupe de BTP Eiffage Construction met clairement l’essence en avant. « Nous préconisons, et c’est la nouveauté de la grille de mai 2018, l’essence pour les petits rouleurs, soit ceux qui parcourent moins de 20 000 km par an. Ils ont bien sûr le choix mais l’incitation est forte et ils suivent souvent nos préconisations », expose Anne Perraud, gestionnaire du parc francilien, soit 1 500 véhicules dont 70 % de VP.

Les premiers modèles essence sont donc en cours de livraison au sein du parc francilien d’Eiffage Construction qui émet en moyenne 100 g/km de CO₂ par véhicule. Cette flotte a aussi intégré quelques Zoé électriques mais a abandonné les hybrides dans la nouvelle grille, « du fait du prix et du manque de choix chez les constructeurs français », les seuls choisis par ce groupe, souligne Anne Perraud.

Le passage du diesel à l’essence

Chez le spécialiste du conseil en innovation et en ingénierie Altran, Stéphanie Bideaux fait aussi le choix de l’essence pour les petits rouleurs : « Il y a encore trois ou quatre ans, nous misions à 100 % sur le diesel. Dorénavant, pour des couples inférieurs à 48 mois/60 000 km, soit 15 000 km par an, nous allons passer à l’essence, ce qui devrait concerner 10 à 20 % de la flotte corporate », avance cette responsable des services généraux et gestionnaire de la flotte de direction. Le parc d’Altran France comprend 890 véhicules dont environ 70 % de VP.

Chez le spécialiste de la biologie médicale Roche Diagnostics France, la flotte évolue pareillement vers l’essence, mais Alain Ducroux, le responsable de ces 335 VP, n’en demeure pas moins strict sur les émissions de CO₂ afin d’éviter les malus, de limiter la TVS et de respecter les choix en matière de développement durable. « Nous commençons à intégrer des véhicules essence car des loueurs jouent le jeu de cette motorisation : ils augmentent les valeurs résiduelles de ces modèles et baissent celles des diesel, ce qui renchérit le loyer sur ces derniers. Et l’essence peut être intéressante, même pour des conducteurs qui roulent environ 30 à 40 000 km par an », rappelle Alain Ducroux.

Les émissions scrutées à la loupe

Illustration par l’exemple, Roche Diagnostics France a effectué des calculs de TCO pour la BMW Série 2 Active Tourer qui faisait partie de son catalogue. « La version essence, pour un couple de 36 mois/120 000 km, coûte à peine 8 euros de plus par mois que son équivalent diesel. Seulement, ce modèle essence émet désormais, selon la norme NEDC 2.0 (norme transitoire avant le WLTP, NDLR), plus de 130 g. Il ne peut donc entrer dans notre car policy, la limite étant fixée à 120 g », pointe Alain Ducroux (voir le témoignage).

Dans ce cadre, l’électrique pourrait constituer une solution pour Roche Diagnostics mais, comme nombre de ses collègues, Alain Ducroux n’envisage pas pour le moment le tout-électrique en raison de l’autonomie et des contraintes liées à la recharge.

Chez Altran, la priorité est aussi de miser sur les taux d’émissions les plus faibles possibles : « Nos petits véhicules comme les Clio, toujours très appréciées, se situent plutôt, selon la norme actuelle d’émissions, entre 90 et 100 g. Nous ne comptons pas dépasser les 120 g, sauf exception, pour entre autres éviter les malus. Nous sommes donc très vigilants et nous le resterons dès que les données liées au WLTP seront connues », affirme Stéphanie Bideaux. Attention : en 2019, le barème du malus devrait commencer à 117 g et non plus 120 g.

« Pour diminuer les émissions, nous venons d’intégrer un modèle hybride pour chaque catégorie de collaborateurs, soit des Toyota et une Lexus pour la catégorie correspondant à la direction, détaille Stéphanie Bideaux. Nous restons toutefois très attachés aux marques françaises qui ont bien renouvelé leurs modèles, avec notamment les 3008, 5008 et le nouvel Espace. Pour les SUV, très prisés des collaborateurs, nous avons choisi des alternatives aux marques allemandes. »

En revanche, l’électrique n’est pas à l’ordre du jour chez Altran, du fait de l’absence de prises dans les parkings de certains sites. « Nous avions testé en 2013 la mise à disposition d’un ou deux véhicules électriques pour les trajets inter-sites mais cela n’a pas été concluant. C’est une des raisons qui nous pousse vers l’hybride », justifie Stéphanie Bideaux.

À l’opposé, le réflexe de l’électrique ne date pas d’hier Chez Orange. « Nous poursuivons notre migration vers l’essence, entamée il y a un peu plus d’un an avec une opération menée avec Citroën pour intégrer des C3 essence à boîte automatique, et surtout vers l’électrique quand l’usage l’autorise », décrit Anne Bertrand, directrice de la gestion des véhicules.

En attendant l’électrique

Chez Orange, la règle est de choisir la motorisation qui correspond au déplacement. « Sous les 12 000 km par an, nous suggérons aux collaborateurs de prendre un véhicule électrique ; entre 12 000 et 22 000 km, l’essence est privilégiée, et au-delà le diesel. Nous avons initié ce mouvement avec un peu d’avance », estime Anne Bertrand.

« Nous avons récemment eu un collaborateur qui venait renouveler une BWW diesel. Le véhicule avait quatre ans et affichait 16 000 km au compteur. Choisir le diesel dans ce contexte, c’est aberrant, d’autant que le diesel consomme 20 l/100 km au moment du démarrage », rappelle Patrick Martinoli, directeur du développement innovations et expertise automobile pour l’opérateur téléphonique.

Sur un parc de 18 300 véhicules, Orange compte 700 modèles verts – hybrides et surtout électriques – et 11 000 diesel. « Nos dernières commandes, en dehors des modèles électriques, ont porté pour moitié sur des motorisations essence », ajoute Anne Bertrand. L’objectif du groupe est d’atteindre à terme 50 % de véhicules essence et verts dans le parc.

« Notre règle est de ne jamais prendre de véhicules dont les émissions dépassent les 120 g et cela va continuer avec le WLTP. Tous les modèles au-dessus de cette limite sortiront du catalogue. En fait, cette norme nous conforte dans notre politique stricte et vertueuse. Elle va aussi nous inciter à éliminer des équipements comme les barres de toit ou les grosses roues qui vont entraîner une hausse des taux d’émissions pour un même modèle », anticipe Anne Bertrand.

Le CO₂ mais aussi les NOX

Autre évolution : « Dans nos critères de choix, outre le TCO, nous allons prendre toujours plus en compte les émissions de NO_X et donc faire des péréquations entre CO₂ et NO_X. Ainsi, un véhicule qui dépasse les 120 g de CO₂ mais est très efficace sur les NO_X pourra intégrer exceptionnellement le catalogue », précise la responsable (voir aussi le témoignage).

Mais si les gestionnaires de flotte ciblent un plancher pour le CO₂, l’attractivité des grilles pour les collaborateurs reste un atout en matière de ressources humaines. « Nous limitons le nombre de marques pour faciliter les négociations avec les constructeurs et obtenir de meilleures rabais. Mais en prenant en compte les véhicules qui plaisent aux collaborateurs et les habitudes de ces derniers », indique Larissa Balandras pour Clasquin.

Conserver une car policy attractive

Responsable des services généraux chez Clasquin, cette dernière gère les 60 véhicules (des VP sauf 7 VU) de ce spécialiste lyonnais de l’ingénierie en transport aérien et maritime, et en logistique ultramarine. « En faisant de plus en plus attention au CO₂ et en visant les modèles les moins polluants, nous avons intégré cinq hybrides essence en parc », complète cette gestionnaire qui cherche à faire baisser la moyenne des émissions de CO₂ sous les 103 g actuels.

Autre évolution pour Clasquin : le recours à la location moyenne durée pour faire face aux délais de livraison et aux imprévus : « Nous avons fait entrer cette année un nouveau loueur, Parcours, qui contribue à réduire les coûts en offrant la LMD au prix de la LLD. Auparavant, nous étions obligés de passer par la courte durée et cela coûtait très cher. Et c’est d’ailleurs via la LMD que nous bénéficions de quelques modèles essence en parc. Pour la LLD, nous étudions les propositions des loueurs en véhicules essence et leur demandons des conseils pour ne pas être pénalisés par le WLTP », expose Larissa Balandras.

Quelques gestionnaires font aussi évoluer les car policies afin de généraliser les boîtes automatiques. C’est le cas chez Bystronic, spécialiste suisse des machines-outils à la tête d’une trentaine de VP, qui équipe en boîtes automatiques les 308 SW de ses techniciens et les 508 SW de ses commerciaux – des modèles en cours de renouvellement (voir le témoignage).

En mode automatique

La tendance est identique chez Eiffage Construction où les collaborateurs qui n’avaient pas accès à la boîte automatique peuvent désormais l’obtenir. « Nous avons fait évoluer la grille en 2018 afin de la rendre plus attractive, en offrant plus de choix dans chaque catégorie. Nous sommes passés à 120 modèles, soit le double par rapport à la grille précédente, avec de meilleures finitions et des options supplémentaires, relate Anne Perraud. L’objectif est clair, poursuit cette dernière, il nous faut trouver les modèles les moins polluants possibles, tout en conservant une grille attractive pour les collaborateurs. » Un bon résumé.