Carburant : une question fiscale et environnementale

Si le diesel demeure très dominant au sein des flottes, certaines entreprises et collectivités recourent à des carburants alternatifs. La démarche peut représenter un véritable intérêt environnemental, mais elle n’en reste pas moins complexe parce qu’elle suppose de prendre en compte des dimensions fiscale, technique mais aussi économique.

- Magazine N°175
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Carburant : une question fiscale et environnementale

Entre le diesel et l’essence et leurs différentes variantes, les technologies hybrides mixant électricité et diesel ou essence, les technologies dites alternatives telles que l’électrique, le GPL, le GNV ou les biocarburants, l’offre de carburant est foisonnante. Et pour faire des choix, les entreprises et les collectivités doivent arbitrer selon deux considérations essentielles : le coût de détention des véhicules et le degré de pollution. Un arbitrage pas toujours facile puisqu’il faut intégrer de multiples paramètres dès l’acquisition des véhicules : leur usage, leur consommation de carburant qui peut peser plus de 25 % d’un budget automobile, leurs émissions de CO2 et autres substances polluantes. Sans oublier un élément décisif : la fiscalité.

Carburants alternatifs : une indispensable stabilité fiscale

Si les carburants dits « alternatifs » ont longtemps bénéficié de soutiens fiscaux qui compensaient, plus ou moins, le coût élevé des véhicules, la récente modification de la TVS a changé la donne : sont désormais exemptés de TVS les véhicules électriques, les hybrides émettant moins de 110 g/km de CO2, mais plus les autres véhicules dits propres. Résultat : l’usage des GPL, GNV et superéthanol E85 ne peut que reculer, au moins pour les voitures particulières (voir aussi ci-dessous). En revanche, les biocarburants, comme le Diester 30 %, demeureront bien exonérés partiellement de TIC
(ex TIPP)… Une dernière évolution qui s’est tout récemment accompagnée d’un rapport de la Cour des comptes sur le thème : « Évaluation d’une politique publique : la politique d’aide aux biocarburants », cette dernière dénomination couvrant les deux filières éthanol et biodiesel. Parmi les reproches faits dans le rapport, le coût de cette politique a été essentiellement supporté par le consommateur, entre la prise en charge par la collectivité de l’exonération de la TIC, la surconsommation due à l’usage de ces biocarburants et les taxes afférentes.

Sur ce sujet complexe, la fiscalité a en effet un impact considérable. « Des pays connaissent une forte expansion des GNV et GPL comme l’Allemagne car une politique fiscale à long terme y est pratiquée, avec des objectifs précis, remarque Hervé Borel, dirigeant de Borel, spécialiste des véhicules GPL et GNV. En France, cet intérêt est cyclique, l’État s’est intéressé au GPL et au GNV, puis aux biocarburants, et privilégie maintenant l’électrique. » La stabilité fiscale est pourtant indispensable pour structurer une filière. « Pour une station-service spécialisée, les investissements supposent plusieurs dizaines de milliers d’euros pour le GPL, à plusieurs centaines de milliers pour le GNV », note Hervé Borel.

La France mise sur l’électrique

Tim Albertsen, directeur général délégué d’ALD International, ne dit pas autre chose : « Au Danemark, notre offre avec le spécialiste de la recharge électrique Better Place propose un TCO plus faible pour l’électrique que pour le thermique, et cela grâce à l’impulsion fiscale du gouvernement. » Une Renault Fluence Z.E. (électrique) coûte ainsi 812 euros par mois sur une période de 48 mois, contre 933 pour une Laguna et 1 221 pour une Audi A4. Selon Tim Albertsen, de tels chiffres seraient inatteignables en France à l’heure actuelle, alors que l’Hexagone reste l’un des marchés clés pour l’électrique.

L’influence des incitations fiscales se fait sentir d’un bout à l’autre de la chaîne, lors de l’acquisition du véhicule bien entendu, mais aussi pour son entretien. « Le vrai problème du gaz est lié au SAV, soutient Hervé Borel. Faute de ventes suffisantes, le réseau de SAV n’investit pas et pour les détenteurs de ces véhicules, il est difficile d’avoir un acteur de proximité, solide et compétent. »

D’où le positionnement de Borel, petite entreprise représentative de ce marché « où la souplesse et la capacité d’adaptation sont nécessaires. »

Dans les choix des gestionnaires de parc, l’argument lié au degré polluant des carburants a aussi son importance. En se basant sur la norme Euro 5, Hervé Borel rappelle d’ailleurs que le GPL et le GNV obtiennent de meilleurs résultats que le diesel et l’essence, tout en notant des différences quant aux seuils retenus pour cette norme : « Avec les oxydes d’azote (NOx), on admet des seuils trois fois plus élevés pour le diesel que pour les autres carburants. » Ces NOx, qui font partie des particules fines désignées comme responsables d’irritations et de maladies respiratoires, ne sont pas assez pris en compte dans la lutte contre la pollution, selon les défenseurs des carburants propres. Mais l’électrique bat tout le monde : il n’émet aucun polluant.

Le cas des biocarburants est spécifique : « Aujourd’hui, ils sont présents dans tous les produits distribués en France », avance Hervé Quentin, responsable produits biocarburants chez Total. Pour mémoire, une directive européenne (2009/28/CE) a mis en place l’objectif d’incorporer 10 % de biocarburant (bioéthanol et biodiesel) dans tous les carburants d’ici 2020 dans le secteur du transport. Ainsi, le SP95-E10, carburant à base d’essence distribué principalement par Total dans l’Hexagone, intègre jusqu’à 10 % d’éthanol. « Si cela ne conduit pas à une baisse de la consommation, il existe un gain en termes de prix et d’environnement, avec une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Cela peut intéresser les gestionnaires de flotte, surtout dans les collectivités », constate Hervé Quentin.

Mais il existe évidemment des biocarburants plus complets comme le superéthanol E85. Celui-ci est composé à hauteur de 85 % de bioéthanol, fabriqué à partir de betteraves et mélangé au gazole. « Il réduit de 70 % les émissions de CO2 », selon Eddie Campas, directeur commercial France des agences commerciales de Dyneff, une enseigne de distribution de carburant implantée essentiellement dans le Sud de la France et le Nord de l’Espagne.

Les biocarburants veulent convaincre les flottes

« Mais L’E85 recouvre un faible parc en France car il impose une motorisation adaptée, en outre sur de l’essence, alors que les flottes professionnelles sont surtout en diesel », explique Eddie Campas. Cette adaptation n’existe pas avec le Diester 30 %. « L’atout numéro un reste la réversibilité vers le gazole et la possibilité d’utiliser les deux carburants. Il n’y a donc pas de changement fondamental dans la motorisation, si ce n’est parfois la mise en place d’un kit d’adaptation en première monte et le respect d’intervalles spécifiques de vidange », avance Gaël Petton, directeur de l’association Partenaires Diester. À l’heure actuelle, en France, 8 000 véhicules roulent au Diester 30 %, dont 1 300 bus, 450 bennes à ordures et plus de 1 000 poids lourds dans tous les types de flotte (voir ci-contre).

Autre piste de travail, des produits comme l’Excellium de Total améliorent la combustion et les performances du moteur. « En diminuant l’encrassement et en limitant les frottements, on réduit la consommation du moteur et on en accroît la longévité. Par exemple, la consommation des véhicules diesel parcourant moins de 50 km par jour baisse de 3,7 % », illustre Sophie Haguet, responsable produits carburants chez le pétrolier.

Sur ce sujet, tout le monde n’est pas sur la même longueur d’onde. « L’Excellium est certainement un bon produit, mais je n’ai pas de visibilité sur son retour sur investissement », tempère Renaud Pingault, responsable des achats, services généraux et car fleet de Sanofi Pasteur MSD (voir le témoignage page 55). Quant aux nombreux additifs qui promettent de meilleures performances des moteurs, la prudence est de mise…

Avant tout, prévenir la fluctuation des prix

Autre élément clé de la gestion des carburants, leurs prix. Tous les gestionnaires de flotte se souviennent de la flambée du pétrole de 2008. « À de nombreuses reprises, nous avons essayé de nous prémunir contre les hausses, mais cela est très complexe », note Renaud Pingault. Qui souligne un point intéressant sur les tentatives de prévision : « Nous n’avons pas de système modélisé. Or, les paramètres sont très nombreux et les données des constructeurs se révèlent difficilement utilisables : les essais de consommation sont toujours faits en environnement aseptisé, ils ne tiennent pas compte de la topographie du terrain. »

D’où l’intérêt porté aussi à ces carburants alternatifs qui n’offrent cependant pas tous les mêmes garanties de stabilité des prix. Pour Charlotte Hubert, le GNV se veut « une solution plus économique que le gazole, en prenant en compte la structure de coût : certes, le poids des infrastructures est plus élevé avec le GNV, mais le gaz est moins volatil que le pétrole et la dégressivité des prix plus intéressante », argumente la présidente de GNVERT, filiale du groupe GDF Suez qui distribue des carburants respectueux de l’environnement.

Pour Partenaires Diester,  Gaël Petton met en avant le Diester 30 %. « En termes de prix, nos partenaires distributeurs se rapprochent le plus possible du tarif du gazole, pour que la différence soit minime. Ainsi, sur la moyenne des 65 membres de l’association, le surcoût du Diester 30 % s’élève à environ 2 %. » On s’en doute, la palme revient à l’électrique, avec quelques euros pour un plein.

Quel que soit le carburant choisi, il est également possible d’avoir une certaine maîtrise des prix en se dotant de stations privatives. Celles-ci sont très nombreuses en France, 100 000 selon Thierry Troncy, responsable marchés de Lafon, spécialiste des équipements pétroliers notamment pour le stockage. « La différence entre l’achat en vrac et le prix à la pompe est de 2 à 3 centimes d’euro le litre, guère plus. Pour que cela devienne intéressant, il faut donc un certain volume », résume Thierry Troncy, pour qui toute flotte détenant au moins 10 poids lourds ou 50 véhicules légers est susceptible de tirer bénéfice de ces achats en volume. Cela est donc loin de ne concerner que des parcs comme ceux des transporteurs, très gros consommateurs de carburant.

Choisir d’installer une cuve ou une station mobile

Toutefois, il faut tenir compte des coûts d’installation de la cuve, désormais le plus souvent enterrée pour des questions de réglementation – celle-ci s’est beaucoup durcie pour les stations aériennes. Les fournisseurs de ces infrastructures assurent un amortissement rapide et travaillent aussi sur les stations mobiles, moins chères et moins contraignantes. « La station est posée chez le client, il y a juste besoin d’un raccordement électrique, pointe Richard Giaume, P-DG de GIR (Giaume Industrie & Recherche), spécialiste de la gestion de carburant. C’est particulièrement intéressant pour des transporteurs qui changent souvent de site. » Sur ce sujet, le Diester 30 % a aussi sa solution, décrite par Gaël Petton, de l’association Partenaires Diester : « Avec notre membre associé Tokheim, nous lançons une cuve aérienne de 10 à 20 m3 pour le Diester 30 %, destinée aux entreprises et collectivités avec des consommations réduites de carburant, de 5 à 15 m3 par mois ».

Des outils pour limiter la consommation

Plus largement, la maîtrise de la consommation des carburants passe aussi par divers outils, avec au premier rang les cartes carburant (voir à ce propos notre n° 173). Celles-ci existent depuis longtemps et proposent régulièrement de nouveaux services, comme e.conso chez Total GR, qui établit un reporting personnalisé pour les conducteurs équipés de cartes GR. « Ce reporting se base sur une comparaison de la consommation de carburant et des émissions de CO2 du conducteur avec celles des autres conducteurs de la flotte et avec les normes constructeurs, afin d’engendrer une prise de conscience et un changement de son comportement de conduite », argumente explique Sophie Haguet. À noter que la nouvelle carte GR, disponible depuis le début de l’année, se paramètre entièrement en ligne et cible entre autres les TPE et les PME.

Cette optimisation peut aussi passer par un extranet, comme le propose Dyneff. Dans la recherche d’une gestion optimale des carburants, ce qui a le plus progressé, selon Thierry Troncy, de Lafon, et Richard Giaume, de GIR, reste l’informatique. « Auparavant, il fallait rechercher l’information là où elle se trouvait. À présent, nous sommes beaucoup plus proactifs, avance le premier. Cela permet de traiter l’information au fil de l’eau, qu’elle touche aux stocks ou à la consommation de carburant. » « Les gestionnaires de flotte demandent du temps réel, ajoute le second, et nous leur proposons par exemple une liaison GSM entre les bornes et le serveur d’information. »

Mais la maîtrise de la consommation passe aussi par des comportements. Ainsi, les acteurs du monde des carburants insistent, tout comme les prestataires de l’entretien, sur la nécessité de vérifier la pression des pneus, un message pas assez martelé selon eux. Sans oublier la formation, de l’éco-conduite à la sensibilisation à la conduite d’un véhicule roulant avec un carburant alternatif.

France – Immatriculations de voitures particulières par type d’énergie

9 mois 2010

9 mois 2011

Diesel

1 173 661

70,81 %

1 192 053

71,76 %

Essence

416 061

25,10 %

442 895

26,66 %

Bicarburation (essence + GNV)

117

0,01 %

113

0,01 %

Bicarburation (essence + GPL)

56 653

3,42 %

11 228

0,68 %

Électricité

64

0,00 %

1 428

0,09 %

Hybrides (électricité + essence)

6 994

0,42 %

8 832

0,53 %

Hybrides (électricité + gazole)

0,00 %

378

0,02 %

GPL

1

0,00 %

0,00 %

GNV

32

0,00 %

20

0,00 %

Superéthanol

3 903

0,24 %

4 304

0,26 %

Bicarburation (superéthanol + GPL)

0,00 %

20

0,00 %

Source : CCFA.

Le diesel et l’essence « classiques » sont plus que dominants parmi les énergies utilisées pour les VP. Reste à voir le sort de l’électrique et de l’hybride à l’avenir.
Ces chiffres ne concernent bien sûr pas les utilitaires.

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