Carburants alternatifs : plus verts et moins chers

La liste des carburants à la pompe s’allonge pour les VP et les VU. Au diesel et au sans-plomb (SP95 E5 et E10 ou SP98) s’ajoutent le Superéthanol-E85, le GPL (gaz de pétrole liquéfié) et, plus rare, le GNV (gaz naturel pour véhicule). Autant de carburants alternatifs qui devraient continuer à jouer un rôle dans la transition énergétique, au moins jusqu’à la fin des moteurs thermiques prévue en 2035.

S’ils restent encore sous-représentés, voire invisibles dans l’univers des flottes, l’E85 et le GPL notamment apparaissent comme des alternatives économiques et écologiques aux carburants classiques. Moins taxés (voir le tableau ci-dessous) et avec une TICPE réduite, ils sont beaucoup moins chers à la pompe et émettent également moins de CO₂ et de polluants atmosphériques.

Des atouts pour les ZFE-m

Des atouts qui pourraient les favoriser à la faveur d’une réglementation toujours plus stricte en matière de circulation urbaine, avec l’avènement d’ici fin 2024 des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), toujours plus nombreuses dans les agglomérations françaises de plus de 150 000 habitants, telles que Paris, Grenoble, Lyon, Montpellier et Toulouse. Les modèles carburant au GPL ou au GNV sont ainsi éligibles à la vignette Crit’Air 1 (voir l’encadré page 22). Mais dans les entreprises, tout reste à faire : les énergies alternatives pèsent actuellement moins de 0,50 % du mix énergétique des flottes pour les VP et les VU, d’après l’Arval Mobility Observatory d’Arval.

GPL : l’alternative n° 1

Le GPL demeure le premier carburant alternatif en France avec 200 000 véhicules compatibles en circulation. En juin 2021, 6 152 véhicules GPL ont été immatriculés, soit + 116 % par rapport à la même période en 2020. Et les ventes de véhicules GPL se sont envolées : 22 000 modèles neufs ont été immatriculés au premier semestre 2021 (+ 255 % par rapport à 2020) et plus de 12 000 VO (+ 92 %) ont trouvé preneurs. Depuis un an, plus de 35 000 automobilistes ont donc fait le choix de rouler au gaz. La France est devenue le deuxième plus gros marché du GPL en Europe après l’Italie (93 464 immatriculations en 2020).

Des ventes en hausse

Et selon France Gaz Liquides, l’organisation professionnelle de la filière de l’énergie des gaz et biogaz liquides, le nombre de véhicules neufs GPL a progressé de 30 % en dix ans dans les pays membres de l’Union Européenne. Mais ces chiffres ne concernent que les particuliers, les entreprises restant encore réfractaires : les ventes à sociétés de modèles GPL se comptent sur les doigts de la main, selon Arval Mobility Observatory.

Pourtant, le prix du GPL se veut très attractif : en moyenne, il s’affiche à 0,84 euro/l, avec un écart de 0,69 euro/l par rapport au sans-plomb 95 et de 0,57 euro/l par rapport au gazole. Compte tenu de sa surconsommation (de + 10 % à + 20 %), le GPL diminuerait de 30 % le budget carburant, d’après Gaz France Liquides. En outre, les véhicules GPL émettent jusqu’à – 20 % de CO₂ que leurs homologues essence. Un chiffre qui atteint – 80 % avec du BioGPL de source renouvelable.

En France, le GPL est vendu dans plus de 1 650 stations-service, soit une sur sept. Et l’application MyLPG permet de les localiser facilement. La distance entre deux stations GPL ne dépasse pas 60 km sur le territoire, si bien qu’il n’y a pas de crainte à avoir pour le ravitaillement. Le GPL est aussi largement répandu en Europe avec plus de 33 000 stations-service. Et si un conducteur ne trouvait pas de pompe, les véhicules compatibles au GPL, dits à bicarburation, peuvent rouler indifféremment à l’essence ou au gaz. Ils se dotent en effet de deux réservoirs, un pour chaque carburant. Ce qui a l’inconvénient de prendre de la place, souvent au détriment du volume de coffre, mais l’avantage de renforcer l’autonomie totale, de 400 à 600 km selon les modèles.

Le GPL en bicarburation

Pour rouler au GPL, plusieurs solutions existent. Il est possible de faire équiper par un installateur professionnel GPL quasiment tous les véhicules essence neufs ou d’occasion correctement entretenus. Cette adaptation coûte entre 1 500 à 3 500 euros selon les modèles et la cylindrée du véhicule. Mais le plus sûr est de passer par les constructeurs avec des véhicules à bicarburation d’origine. Une offre encore rare mais qui se développe, par exemple dans le groupe au losange. Les marques Renault et Dacia proposent chacune une motorisation 1.0 TCe Eco-G (GPL) à 3-cylindres sur les Clio et Captur, et les Sandero et Duster. Et tous sont vendus aux tarifs des versions essence équivalentes. L’italien Piaggio commercialise aussi une gamme complète de petits utilitaires GPL, basée sur le Porter (fourgon et benne).

Superéthanol-E85 : l’atout du prix

À 0,69 euro/l en moyenne, le Superéthanol-E85 reste le carburant le plus abordable du marché : il est au moins deux fois moins cher que le sans-plomb et le gazole. Si bien que le passage de l’essence à l’E85 génère une économie estimée à 600 euros par an pour 13 000 km parcourus et pour un véhicule consommant 7 l/100 km, selon la Collective du Bioéthanol, porte-parole de la profession. Malgré une surconsommation de l’E85 comprise entre 15 et 25 %, l’économie potentielle sur le budget carburant atteint 40 % par rapport à l’essence et un peu moins pour le diesel. Et cet écart de prix a tendance à se creuser avec l’évolution des tarifs de l’essence : entre le 6 novembre 2020 et le 20 août 2021, le SP95 E10 a augmenté de 0,25 euro/l contre seulement 0,03 euro/l pour le Superéthanol-E85, rappelle la Collective du Bioéthanol.

La consommation de ce carburant renouvelable, issu de l’agriculture française, ne cesse de croître. En juillet 2021, un record a été battu avec 44 000 m³ fournis, soit + 16 % par rapport à 2020 et + 37 % par rapport à 2019. Le bioéthanol pèse désormais 3,7 % du marché des essences avec plus de 350 millions de m³ consommés en 2020. Sans compter qu’il est déjà incorporé dans le sans-plomb 95 E5 et E10 à hauteur de 5 et 10 %.

Plus de stations

Aujourd’hui, un peu plus d’une station française sur quatre (27 %) distribue du Superéthanol-E85, soit plus de 2 500 points de vente. Un chiffre en forte croissance : 643 nouvelles stations ont ouvert en un an. L’offre s’est notablement développée sur le réseau autoroutier où 30 % des stations sont équipées ‒ et géolocalisables avec l’application Mes stations E85.

Le parc national recouvre 144 000 voitures adaptées dont la plupart (105 000) s’équipent de boîtiers de conversion. Mais les entreprises sont quasiment absentes de ce marché : seuls quelques VP flexfuel d’origine ont été immatriculés depuis le début de l’année. Des sociétés de taxis (voir page 26) passent néanmoins par des fournisseurs de boîtiers pour se convertir à l’E85. Problème, l’installation de ces équipements de seconde monte fait perdre au véhicule sa garantie constructeur, une solution inenvisageable pour la plupart des entreprises. Pour mémoire, cinq fabricants de boîtiers sont homologués en France : Biomotors, FlexFuel Energy Development, ARM Engineering, Borel et eFlexFuel Technology.

Des modèles flexfuel d’origine

En attendant, certains constructeurs misent sur des modèles flexfuel d’origine. C’est vrai de Ford qui vient de lancer une gamme de modèles dits FlexiFuel, dont deux hybrides. La Fiesta, la Focus (en berline et break), les Puma et Kuga, et le Transit Connect peuvent donc carburer à l’E85. Et Land Rover a converti ses 4×4 Evoque et Discovery à sa technologie hybride Flex-E85. Tout comme Jaguar avec son E-Pace.

GNV : encore marginal

De son côté, le GNV ou BioGNV reste marginal en France. S’il est peu employé sur les véhicules légers, VP ou VU, ce carburant l’est beaucoup plus sur les poids lourds, camions et engins industriels (bennes à ordures). La filière BioGNV-GNV se consacre avant tout au secteur du transport (marchandises et voyageurs), là où l’électromobilité n’est pas encore adaptée. Ainsi, les immatriculations de bus et autocars au gaz ont bondi de + 75 % en 2020 et celles des poids lourds de + 24 %. Et plus de bus ont été immatriculés en BioGNV/GNV qu’en diesel en France l’an dernier, avec 36,9 % des ventes.

Pour les collectivités, les transporteurs ou la grande distribution, le GNV s’impose de fait comme une alternative économique et écologique au diesel. Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région parisienne, a notamment engagé un plan de conversion de l’ensemble de sa flotte en véhicules propres d’ici 2025, dont 70 % de bus roulant au BioGNV. Les villes de Dax, Saumur, Toulon ou Chamonix ont rejoint cette année la liste des collectivités adeptes de ce carburant.

À fin juin 2021, près de 26 000 véhicules roulaient au BioGNV/GNV dans l’Hexagone, un chiffre en hausse de 20 % sur un an, et 4 513 véhicules au gaz ont été immatriculés pendant l’année.

L’an dernier, on comptait 175 points d’avitaillement ouverts au public, dont 44 mis en service en 2020. Et une centaine de stations publiques supplémentaires devraient compléter l’offre d’ici la fin 2021. À cela s’ajoutent les 200 stations privatives au sein de flottes d’entreprise ou de collectivité.

L’offre GNV

Si les véhicules légers carburant au GNV sont encore sous-représentés, une offre existe bel et bien. Fiat s’appuie sur une gamme complète de VU hybrides essence/gaz (Fiorino, Doblo Cargo et Ducato). Le groupe Volkswagen a pour sa part annoncé l’arrêt de la production de ses véhicules GNV. Mais il continue de commercialiser une gamme de modèles TGI à bicarburation : les Seat Arona et Leon et la Volkswagen Polo. Positionnés entre les prix de l’essence et du diesel, tous s’équipent d’une motorisation retravaillée pour carburer au gaz. Cette énergie est stockée dans trois réservoirs pressurisés à 200 bars et placés sous la banquette arrière et le plancher du coffre. Les Polo et Arona peuvent alors parcourir 400 km en mode gaz, et la Leon, 100 km de plus (500 km) grâce à sa capacité accrue de stockage. En outre, un petit réservoir d’essence d’appoint (9 l) prolonge l’autonomie de 150 km. Et évite la panne lorsque le conducteur ne trouve pas de station GNV.

Principal atout, le GNV génère d’importantes économies sur les coûts d’usage avec un prix au kilogramme oscillant entre 0,70 euro (dans le cadre de contrats négociés avec les fournisseurs) et 1,26 euro (prix public). Le prix de revient kilométrique (PRK) des véhicules gaz serait inférieur de 30 % à celui des modèles diesel et de 50 % à celui des modèles essence, selon l’AFGNV (Association française du gaz naturel véhicule).

Moins cher et moins émetteur

Le GNV contribue aussi à réduire les émissions de CO₂ à l’échappement de 15 % par rapport au diesel et de 20 % par rapport à l’essence. Tout en diminuant drastiquement les émissions d’oxyde d’azote (NOx). Le bilan écologique s’améliore encore si l’on recourt à du bioGNV produit à partir de déchets organiques, et en prenant en compte le cycle de vie complet du carburant (du puits à la roue). Dans ce cas, les émissions de CO₂ reculent de 80 % par rapport au diesel. Dernier atout, et pas des moindres : les modèles roulant au GNV se montrent deux fois moins bruyants que leurs homlogues diesel.