Carburants alternatifs : des énergies de transition ?

Avec l’envolée des prix du gazole et de l’essence (sans-plomb 95 E5 et E10 ou sans-plomb 98), la tentation est grande de se tourner vers les carburants alternatifs comme énergie de transition : le gaz (GPL, GNV) ou les biocarburants (Superéthanol E85), avec des véhicules à bicarburation qui peuvent, à tout moment, passer d’une énergie à l’autre. Car ces carburants alternatifs restent bien moins chers à la pompe, même si l’incertitude plane sur leurs prix – surtout pour le GNV dans le contexte de guerre en Ukraine. Et depuis quelques années, ils se font de plus en plus présents dans les stations-service du fait de la forte demande des particuliers.

Moins taxés que l’essence et le gazole, ces carburants « verts » pourraient aussi offrir aux entreprises des gains substantiels en coût d’usage, tout en limitant leur impact écologique : le gaz (GPL, GNV) comme l’E85 émettent moins de CO2 et d’oxyde d’azote (NOx) et quasiment aucune particule fine.

Les carburants alternatifs : un atout écologique pour la transition…

Des arguments auxquels les entreprises sont loin d’être insensibles dans le cadre de leur transition énergétique, à l’image du Groupe MyMobility, spécialiste du transport adapté, fort de 4 000 véhicules. « Nous avons investi dans des modèles au gaz il y a quatre ans, avec pour objectif la propreté et le respect de l’environnement. C’était aussi un argument important pour décrocher des marchés publics. Le GPL et le GNV permettent en effet de verdir notre flotte, tout en facilitant notre transition énergétique, sans les contraintes liées à l’électrique », relate Jean-Charles Houyvet, directeur général adjoint. Qui poursuit : « Nous n’avons cessé d’augmenter le nombre de modèles carburant au gaz dans le parc (200 nouveaux en deux ans), en passant du 100 % diesel à une majorité de modèles GPL et GNV. Aujourd’hui, sur 4 000 véhicules, deux tiers fonctionnent au gaz, soit 2 500 Renault Clio GPL, 195 Seat Leon TGI (GNV) et cinq Fiat Ducato Natural Power (GNV). Tous sont détenus en LLD via les captives des constructeurs », expose Jean-Charles Houyvet.

Mais de manière générale, malgré leur potentiel pour mener la transition énergétique pré-électrique, ces carburants alternatifs demeurent encore presque absents des flottes, avec une part de marché globale de seulement 0,84 %, VP et VU confondus. En cause, une offre de modèles compatibles très restreinte et qui va en s’amenuisant. Car les constructeurs délaissent ces énergies alternatives au profit des technologies électriques, amenées à s’imposer à long terme avec la fin annoncée de la vente de véhicules thermiques en Europe en 2035.

… mais une offre restreinte

Fiat a ainsi laissé tomber le GPL et le GNV après son rachat par Stellantis, et le groupe Volkswagen a arrêté de commercialiser sa gamme GNV (Seat et Volkswagen). Quant à l’E85, seul Ford aligne une gamme complète de modèles Flexifuel, mais les carnets de commandes sont déjà remplis et les délais de livraison s’allongent. Ce que confirme Jean-Charles Houyvet pour le Groupe MyMobility, en pointant « une offre de véhicules qui reste pauvre chez les constructeurs. À part Dacia, qui propose une gamme complète en GPL mais qui ne répond pas à nos attentes sous l’angle commercial, seul Renault a pu jusqu’ici nous donner satisfaction avec sa Clio V TCe GPL. Nous avons reçu les derniers modèles disponibles, nous sommes donc tranquilles pour cette année. Espérons que le choix soit plus important à l’avenir », conclut ce responsable.

Mix énergétique et carburants alternatifs

Pour autant, les acteurs de ces filières ont bien l’intention d’accroître encore la part des carburants alternatifs dans le mix énergétique ces prochaines années, en les valorisant comme une alternative économique et écologique à l’essence et au diesel, mais aussi comme une solution de transition à moyen terme. À ce titre, le Syndicat national des producteurs d’alcool agricole (SNPAA) a récemment communiqué sur une étude réalisée par l’IFPEN. Objectif : démontrer, chiffres à l’appui, que les hybrides rechargeables compacts roulant au Superéthanol-E85 présentent un bilan carbone comparable à celui de certains modèles électriques.

Reste que ces marchés énergétiques de niche sont fortement soumis aux décisions politiques et à la réglementation environnementale. Le fait, par exemple, d’accorder à tous les véhicules roulant au gaz (GPL et GNV) la vignette Crit’Air 1 constitue un gros avantage pour les acteurs de la filière, dans le contexte actuel des zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m) qui s’étendent à toutes les villes de plus de 150 000 habitants.

Un accès aux centres urbains

Après Paris, le Grand Paris, Lyon et Grenoble, c’est maintenant au tour d’Aix-Marseille, Montpellier, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse de déployer des ZFE-m interdisant les modèles les plus polluants, toutes catégories confondues (poids lourds, VU, VP, deux-roues, tricycles et quadricycles). Et d’ici 2025, plus de 45 ZFE-m seront mises en place sur le territoire. Mais les règles fiscales et environnementales peuvent évoluer…

GPL : le passeport pour les ZFE-m

Le GPL (gaz de pétrole liquéfié) demeure le carburant vert le plus répandu : plus de 31 600 stations-service en fournissent dans les 27 pays de l’UE, selon France Gaz Liquides, l’organisation professionnelle de la filière de l’énergie des gaz et biogaz liquides. En France, le GPL est distribué depuis longtemps, mais son réseau ne se développe plus et a même tendance à décroître, avec 1 500 stations-service. Ce qui permet toutefois de trouver une pompe tous les 70 km, rappelle France Gaz Liquides. Mais cela n’empêche pas les véhicules GPL de progresser en nombre sur le marché du neuf et de l’occasion. Au premier semestre 2022, ils ont généré plus de 36 000 immatriculations, en hausse de 11 % par rapport au premier semestre 2021, toujours selon France Gaz Liquides.

Moins cher et moins taxé

Vendu 0,87 euro/l en moyenne à la pompe en août 2022, le GPL reste très compétitif et n’a pas connu, pour l’heure, d’augmentations brutales de ses prix du fait de la guerre en Ukraine. Grâce à une taxation réduite (TICPE), il coûte 0,90 euro de moins par litre que le sans-plomb 95/E10 et 1,07 euro de moins que le gazole. Un écart qui a tendance à se creuser en faveur du gaz. En tenant compte d’une surconsommation entre 10 et 20 %, ce carburant pourrait faire baisser de 30 % le budget carburant d’une flotte. Les véhicules combinant GPL et essence bénéficient en outre d’une exonération de la première composante de la TVS pendant trois ans s’ils émettent au maximum 100 g/km de CO2. Ils profitent aussi de la carte grise gratuite (ou à demi-tarif) dans la plupart des départements français et de la TVA récupérable à 80 %, comme sur les autres carburants.

Mais le plus gros avantage des véhicules roulant au GPL, c’est leur droit à la vignette Crit’Air 1, quel que soit leur âge ou le type de transformation qu’ils ont subi. N’importe quel véhicule carburant au GPL peut donc circuler librement dans les ZFE-m, et bénéficier parfois de la gratuité ou de tarifs moindres en voirie, comme les véhicules électriques.

Carburants alternatifs : peu d’émissions, bons pour la transition énergétique, mais peu de modèles

Contrairement au diesel et à l’essence, le GPL n’émet pratiquement pas de particules fines néfastes pour la santé, très peu d’oxydes d’azote et limite les rejets de CO2 de 20 %, voire de 80 % avec un GPL d’origine renouvelable (BioGPL). Les véhicules gaz, qui fonctionnent en bicarburation, sont forcément équipés de deux réservoirs (un pour l’essence, l’autre pour le GPL), ce qui a l’avantage d’accroître l’autonomie totale, mais aussi l’inconvénient d’empiéter sur le volume du coffre.

Plus gênant pour les entreprises, l’offre de modèles GPL demeure très limitée. Depuis son rachat par Stellantis, Fiat a cessé de commercialiser ses utilitaires GPL (Doblo et Ducato). Seul Dacia propose une gamme complète de modèles TCe Eco-G, tout comme Renault avec une version spécifique des Captur et Clio, aussi équipés de ce TCe Eco-G. Reste la possibilité de transformer les véhicules essence en passant par un installateur professionnel GPL (160 en France). L’opération coûte de 2 000 à 3 500 euros HT et peut se réaliser en moins de quatre jours. Une solution de transition intéressante donc, avec ce carburant alternatif, notamment pour les entreprises intervenant en milieu urbain avec des véhicules essences, et qui se retrouvent confrontées aux interdictions de circuler dans les ZFE-m.

Superéthanol-E85 : un prix discount

Autre carburant alternatif de transition, le Super-éthanol-E85 dont la consommation poursuit sa progression spectaculaire : + 33 % entre 2020 et 2021, à 467 698 l. Selon le SNPAA, l’E85 aurait représenté 6,7 % du marché des essences en juillet 2022, soit un bond de 69,8 % depuis 2021. Mieux, sur un an, 588 stations E85 ont ouvert, portant leur nombre total à 3 125 en juillet 2022. Soit un tiers des stations-service (34 %) sur le territoire et presque autant (30 %) sur le réseau autoroutier. À part Total, qui détient le plus grand nombre de pompes E85 (867), les enseignes de la grande distribution sont les principaux fournisseurs : Intermarché, U, Leclerc et Carrefour. Les régions les mieux fournies sont l’Occitanie (45 % des stations équipées), Provence-Alpes-Côte d’Azur (41 %) et les Hauts-de-France (38 %).

L’E85 abordable et en pleine croissance

À 0,81 euro/l en moyenne, l’E85 demeure le carburant le plus abordable du marché. Son prix n’a augmenté « que » de 10 % depuis le début de la guerre en Ukraine et reste deux fois moins cher que les tarifs du sans-plomb et du gazole. Ce qui ferait économiser plus de 540 euros par véhicule pour 13 000 km parcourus par an, selon le SNPAA. Ce calcul tient compte d’une surconsommation de 25 % pour un véhicule qui consomme 7 l/100 km. Le parc de véhicules E85 ne cesse donc de croître, dopé par la demande des particuliers en quête d’amélioration de leur pouvoir d’achat : il est estimé à 270 000 véhicules en circulation, dont 90 000 immatriculés depuis le début 2022. Les trois quarts de ce parc roulant sont des véhicules équipés de boîtiers de conversion, tandis que les modèles flexfuel d’origine n’ont pesé que 2 % des immatriculations globales en juillet 2022, dont à peine 0,39 % en entreprises.

Cette part minime s’explique en grande partie par le manque d’offres de véhicules flexfuel d’origine sur le marché. Seul Ford a développé une gamme de modèles compatibles, avec Jaguar et Land Rover. Les autres constructeurs rechignent à se positionner sur ce marché à court terme, privilégiant l’électrification, plus prometteuse. Les entreprises se montrent également frileuses à l’idée d’installer des boîtiers de conversion en seconde monte sur leurs modèles essence, de peur de perdre la garantie constructeur. Certaines prennent cependant le risque de passer par l’un des cinq fabricants de boîtiers homologués (Biomotors, FlexFuel Energy Development, ARM Engineering, Borel et FlexFuel Technology) pour convertir leur flotte, à l’image des taxis Raoux, à Bagnols-sur-Cèze (30), qui ont choisi Biomotors pour équiper leur cinquantaine de Toyota hybrides.

En optant pour l’E85, les entreprises bénéficient aussi d’avantages fiscaux : un abattement de 40 % sur les émissions de CO2 calculées pour le malus, sauf si les véhicules émettent plus de 250 g ; une exonération de la première composante de la TVS pendant trois ans, pour les modèles combinant E85 et essence, s’ils émettent au maximum 100 g ; la carte grise gratuite ou à moitié prix (Bretagne et Val de Loire) ; et la TVA récupérable à 80 % sur l’E85 employé pour les VP et à 100 % pour les VU.

En revanche, contrairement aux véhicules GPL ou GNV, la vignette Crit’Air 1 n’est pas accordée automatiquement à tous les véhicules flexfuel essence-E85. Seuls ceux immatriculés après le 1er janvier 2011 et répondant à la norme Euro 5 et plus y ont droit. Ils affichent pourtant les mêmes qualités environnementales : des émissions de CO2 réduites de 67 % (en cycle complet) et jusqu’à 90 % de moins de particules fines que les essences. Et l’E85, qui contient entre 60 et 85 % de bioéthanol en moyenne et selon les saisons, peut être rendu 100 % renouvelable en remplaçant la part moyenne de 25 % d’essence fossile par d’autres carburants renouvelables de synthèse (essence synthétique issue d’énergies renouvelables).

GNV : tempête sur les prix

Par rapport au GPL et à l’E85, le GNV (gaz naturel pour véhicules) demeure marginal en France, tout comme le BioGNV. S’il est peu utilisé pour les véhicules légers, VP ou VU, ce carburant l’est beaucoup plus pour les poids lourds, camions et autres engins industriels. La filière est donc avant tout orientée sur le secteur du transport où l’électromobilité n’est pas encore adaptée.

Si la France est l’un des leaders en Europe du BioGNV/GNV, le réseau de distribution reste faiblement développé. Selon l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV), on comptait 255 stations-service réparties sur tout le territoire au 31 décembre 2021, principalement autour des grandes agglomérations. Ce qui permet déjà de faire circuler des flottes de véhicules. En 2021, le parc de stations a connu une accélération de son développement avec 40 % d’ouvertures en plus par rapport à 2020. Des entreprises et des collectivités optent toutefois pour des stations privatives afin d’alimenter leur flotte de manière autonome.

Les véhicules GNV ont l’avantage d’émettre peu de polluants locaux (NOx, particules, etc.) et de bénéficier de la vignette Crit’Air 1 pour circuler dans les ZFE-m. Mais il existe aussi une filière BioGNV, encore plus verte et en pleine expansion. Renouvelable, ce carburant, produit localement à partir de la méthanisation des déchets agricoles, diminue les émissions de CO2 jusqu’à 85 % en cycle de vie complet par rapport au gazole. Et ce BioGNV peut être incorporé et mélangé au GNV fossile distribué en stations. La part du BioGNV a représenté 19,5 % de la consommation du « gaz carburant » en 2021, contre 16,7 % en 2019. L’objectif de la filière est d’atteindre 100 % de BioGNV dès 2033.

Le GNV pour le transport

Dans les flottes publiques et privées, la dynamique s’est confirmée en 2021 avec une progression de 30 % des nouveaux véhicules GNV immatriculés, essentiellement dans le transport de passagers et de marchandises. 50 % de ces immatriculations concernaient des bus, 17 % des autocars, tandis qu’un poids lourd sur vingt roule désormais au BioGNV/GNV. De nombreuses collectivités ont aussi fait le choix du gaz pour verdir leur flotte de véhicules lourds, notamment Antibes, Rennes, Caen, Reims ou Rodez. À Mulhouse et dans le Grand Poitiers, la flotte de bus est alimentée avec du BioGNV produit localement. Ce mouvement s’observe aussi chez les transporteurs privés, tel Geodis qui exploite une flotte de camions 100 % BioGNV pour livrer en centre-ville.

Pour les véhicules légers, en revanche, le GNV semble condamné. Depuis son rachat par Stellantis, Fiat ne commercialise plus ni VP ni VU au GNV, et Volkswagen a également décidé d’en arrêter la production. Des modèles TGI à bicarburation restent cependant au catalogue chez Seat (Arona, Leon) et Volkswagen (Polo et Caddy), mais plus pour longtemps.

Pas d’offre et un tarif en hausse

Dommage, car le BioGNV/GNV offre aux entreprises des avantages. Comme le GPL, il bénéficie de la vignette Crit’Air 1, quel que soit l’âge du véhicule, pour circuler dans les ZFE-m. À cela s’ajoute l’exonération de la première composante de la TVS pendant trois ans si les véhicules combinant GNV et essence émettent au maximum 100 g de CO2. Sans oublier la gratuité (ou demi-tarif) du certificat d’immatriculation et la TVA récupérable à 80 % sur le carburant.

Reste que les importantes fluctuations du cours du gaz sur les marchés menacent aujourd’hui la filière. Le prix du kilo de GNV a ainsi doublé à la pompe depuis la guerre en Ukraine, plombant les économies potentielles des usagers. Avant le conflit, le kilo de GNV oscillait entre 0,70 euro, dans le cadre de contrats négociés avec les fournisseurs, et 1,30 euro (prix public). Après avoir atteint 3 euros/kg l’hiver dernier, le prix s’est stabilisé autour de 2,4 euros. L’avantage compétitif de ce carburant en prix de revient kilométrique (PRK) n’est donc plus. Si l’État n’apporte pas un soutien fiscal et un fléchage du biométhane vers la mobilité durable, la filière pourrait bien disparaître, alerte l’AFGNV. L’association prépare d’ailleurs un ensemble de propositions pour consolider la place du BioGNV dans le mix énergétique. L’enjeu est important selon elle, car le gaz carburant pourrait contribuer à décarboner 20 % de la mobilité lourde à l’horizon 2033.

Le marché BtoB des carburants alternatifs en France