Carburants alternatifs : quelles solutions pour sortir du tout-diesel ?

Alors que le diesel est pointé du doigt, l’offre de motorisations alternatives peut se poser comme une solution viable au sein des entreprises. Mais le recours à ces carburants soulève des questions multiples liées à la fois à la fiscalité, aux investissements mais aussi à la dimension écologique. Voici les réponses des représentants du secteur.

- Magazine N°215
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Carburants alternatifs : quelles solutions pour sortir du tout-diesel ?

Le GPL, oublié de la transition énergétique ?

En nombre de véhicules, le GPL (gaz de pétrole liquéfié) reste le premier carburant alternatif. Près de 250 000 VL circuleraient en France avec ce mélange de butane et de propane provenant du raffinage de pétrole ou de gisements de gaz naturel. Et pour cause : « Il s’agit de véhicules bons pour tous les usages », avance Joël Pedessac, directeur général du Comité français du butane et du propane (CFBP).

Des véhicules essence de base, sur lesquels les constructeurs ajoutent un réservoir et un système d’injection GPL, pour un coût de 1 500 à 3 000 euros. Des modèles conçus spécifiquement pour rouler au GPL existent aussi, proposés à l’achat à un coût « légèrement inférieur à celui d’un véhicule diesel mais un peu plus élevé que celui d’un modèle essence », précise Joël Pedessac.

Reste cependant un écueil en France : seul Fiat inclut cette motorisation dans son catalogue. Explication : les suppressions successives du bonus (2 000 euros jusqu’au 1er janvier 2011), et la disparition de l’exemption de TVS ont cassé le marché, « alors que des promesses avaient été faites à la filière en 2008 pour une période de cinq ans », se rappelle Joël Pedessac. Résultat : un effondrement des ventes de véhicules GPL (voir le tableau ci-dessous).

« Mais les constructeurs possèdent les modèles dans leurs catalogues européens, ce n’est donc pas un problème industriel », souligne Joël Pedessac. En témoigne la vitalité d’un marché comme l’Italie « où il se vend chaque année 200 000 véhicules neufs GPL, sans oublier la transformation de 100 000 véhicules essence », poursuit le représentant du CFBP.

Si l’essor du GPL semble dépendre des politiques incitatives d’achat, ce carburant serait pourtant l’un des plus vertueux. Dans la directive européenne 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, il a même été reconnu qu’il « génère des émissions polluantes considérablement moins élevées que les carburants classiques. »

Une affirmation renforcée par une étude réalisée par l’Ademe, en collaboration avec l’European Emission Test Program (EETP) : les émissions de CO2 d’un GPL seraient, en moyenne, inférieures de 16 % à celles d’un moteur essence et de 11 % à celles d’un diesel. Mieux encore, le GPL ne rejetterait quasiment aucune particule fine et émet 96 % de NOx en moins que le gazole et 68 % que l’essence.

France : immatriculations de voitures particulières par type d’énergie

Motorisations

2012

PdM

2013

PdM

2014

PdM

2015

PdM

Diesel

1 384 627

72,92 %

1 199 729

67,01 %

1 146 658

63,85 %

1 097 125

57,2 %

Essence

471 281

24,82 %

532 109

29,72 %

592 927

33,02 %

739 379

38,6 %

Hybride (électricité + essence)

18 021

0,95 %

32 799

1,83 %

33 634

1,87 %

61 619 (dont 5 589 hybrides rechargeables)

3,2 % (dont 0,3 % d’hybrides rechargeables)

Hybride (électricité + gazole)

9 869

0,52 %

13 946

0,78 %

9 509

0,53 %

Électricité

5 663

0,30 %

8 779

0,49 %

10 561

0,59 %

17 266

0,9 %

Bicarburation : essence + GPL + GNV

1 911

0,10 %

2 742

0,15 %

2 232

0,12 %

1 553

0,1 %

Superéthanol

7 341

0,39 %

240

0,01 %

254

0,01 %

232

0,00 %

Bicarburation : essence + GNV

141

0,01 %

92

0,01 %

64

0,00 %

Rattachée 
à la bicarburation

GNV

11

0,00 %

15

0,00 %

27

0,00 %

46

0,00 %

D’après les données du CCFA.

Un bilan écologique qui plaide pour le GPL

Le GPL a aussi ses atouts pour les professionnels. « La récupération de la TVA est totale pour les flottes, bien qu’elle ne soit pas inscrite dans le code général des impôts », note Joël Pedessac. Autre élément qui pourrait raviver l’intérêt des flottes, l’incorporation des modèles GPL dans la deuxième catégorie de pastilles déployée par le ministère de l’écologie, juste en dessous du véhicule électrique. Les GPL pourront donc circuler lors des périodes de circulation alternée. Enfin, Joël Pedessac, défendant son secteur, espère le retour de l’exemption de TVS pour revenir à la situation d’avant 2011.

Le bioéthanol tente de se faire une place

Betterave, maïs, blé, canne à sucre : voici les ingrédients à partir desquels se fabriquent le Superéthanol E85 et l’éthanol intégré au SP95-E10. Mais si, avec 12 millions d’hectolitres, la France demeure le premier pays européen producteur d’alcool de bioéthanol destiné aux carburants, la consommation de Superéthanol E85 reste marginale, avec à peine 1 % des ventes de carburant dans l’Hexagone (voir l’encadré).

Pour autant, ces énergies constitueraient une solution pour décarboner les transports. Selon Bruno Hot, président du Syndicat national des producteurs d’alcool agricole (SNPAA), « ce carburant est une énergie renouvelable à traiter en tant que telle. » Bien que se pose la question, toujours en débat, de l’utilisation des terres agricoles. Une « polémique » que balaie le SNPAA, réaffirmant que les producteurs de bioéthanol n’occupent « que 1 % des terres disponibles en France ». À suivre.

Premier constat énoncé par Bruno Hot, l’emploi du bioéthanol contribuerait à diminuer les émissions de gaz à effet de serre de 60 %. « C’est 1 million de tonnes de CO2 économisées par an, soit l’équivalent de 500 000 véhicules en moins sur nos routes ». Plus précisément, cette baisse s’élèverait à 56 % pour l’éthanol produit à partir de la betterave, à 41 % pour le blé, à 47 % pour le maïs et à 61 % pour le sucre de canne. L’autre force de l’E85 réside dans le fait qu’il n’émet quasiment pas de NOx et très peu de particules, au contraire du SP95-E10.

Prix moyens des carburants en 2016

Sans-plomb 98

1,32 euro/l

Sans-plomb 95

1,29 euro/l

Sans-plomb 95 – E10

1,24 euro/l

Gazole

1,02 euro/l

Superéthanol

0,71 euro/l

GPL

0,70 euro/l

GNV

1,26 euro/kg (soit 0,9828 euro/m3)

La fiscalité au secours du SP95-E10

Mais c’est avec le SP95-E10 que la filière entend toucher le plus grand nombre : la consommation de ce carburant a progressé de 6 % en 2015 pour couvrir 33 % du marché des essences. Une tendance qui devrait s’accélérer dans les mois à venir grâce à plusieurs décisions contenues dans le Projet de loi de finance rectificative 2015 et le Projet de loi de finance 2016.

Les élus français, suite aux scandales liés au diesel, ont ainsi réduit de 2 centimes d’euro les taxes sur le SP95-E10, tout en les augmentant de 1 centime sur le diesel, le SP95 et le SP98. Résultat : l’écart entre les essences traditionnelles et le SP95-E10 a atteint 4,5 centimes lors de la rédaction de notre dossier, « un chiffre proche de la barre psychologique des 5 centimes », se félicite Nicolas Kurtsoglou, chargé de mission pour le SNPAA.

Si ce différentiel de prix peut favoriser ce carburant auprès du grand public, la situation serait tout autre avec les flottes : « Dans les entreprises, l’équité fiscale entre les carburants n’est toujours pas de mise », regrette Nicolas Kurtsoglou. Un temps évoquée lors des débats sur le PLFR 2015, la mesure n’a pas passé l’écueil du vote…

Le GNV, gaz « propre »

Entreprise spécialiste de la location de véhicules industriels, GT Location a mis en place diverses initiatives afin de réduire l’impact environnemental de son activité dont le recours à des véhicules GNV.Des émissions de CO2 identiques à celles du gazole, mais un recul considérable des émissions de particules de NOx et de dioxyde de souffre : voilà le bilan dressé par l’Ademe en 2012 pour le GNV (gaz naturel pour véhicule). « Et aucune émission de CO2 ne peut être imputée au bio-GNV », renchérit Gilles Durand, secrétaire général de l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV).

Disponible sous forme de GNC (gaz naturel comprimé), de GNL (gaz naturel liquéfié), mais aussi de bio-GNV (aussi appelé biométhane, produit à partir de déchets organiques), cette énergie ferait figure « de vrai complément aux véhicules électriques pour le transport de marchandises et de personnes. Dès que l’on parle de véhicules chargés, l’autonomie passe par le gaz, avec une équation économique viable », argumente Gilles Durand. Outre un taux de taxation TICPE en leur faveur face au diesel (voir le tableau ci-dessous), les véhicules GNV et bio-GNV bénéficient d’une carte grise gratuite ou payable partiellement, et d’une déductibilité de la TVA à 100 %. Un avantage certes, mais pas suffisant pour Gilles Durand. Pour qui la filière, à l’instar du GPL, a besoin d’une visibilité à long terme : « Il faudrait maintenir un écart de fiscalité entre le gazole et le GNV sur plusieurs années, comme au Royaume-Uni, avec une visibilité à dix ans ». Autre attente, la suppression de l’exemption de TVS, comme avec le GPL.

Écart de TICPE entre GNV et gazole

 

2014

2015

2016

2017

TICPE GNV 
(euros/100 Nm3)

1,49 (a)

3,09 (a)

3,99 (b)

6,50 (d)

TICPE GNV 
(centimes d’euro/kg)

1,97 (c)

4,09 (c)

5,27 (c)

8,60 (c)

TICPE gazole 
(centimes d’euro/l)

42,84 (a)

46,82 (a)

49,89 (b)

53,07 (d)

Écart TICPE GNV-gazole (centimes d’euro kg/l)

40,87

42,73

44,62

44,47

Source : Association française du Gaz Naturel pour véhicules. (a) Données issues du tableau B de l’art. 265 du code des Douanes modifié par loi n° 2014-1654 du 29 décembre 2014 – art. 36. (b) Données issues de l’art. 14 de la loi n° 2015-1786 de finances rectificatives pour 2015. (c) Conversion de Nm3 en kg avec un coefficient de 0,756 (tableau de conversion de la circulaire des Douanes du 1er décembre 2015). (d) Données issues de l’art. 17 de la loi n° 2015-1786 de finances rectificatives pour 2015.

Un réseau de distribution encore restreint

Dernier point soulevé par Gilles Durand, le manque d’attractivité du bio-GNV vis-à-vis du GNV. Et de préciser : « Aujourd’hui, ces deux énergies sont taxées pareillement. Il serait intéressant de changer la donne pour accroître l’attractivité du bio-gaz. » Les véhicules au gaz souffrent toutefois d’une lacune majeure : la faiblesse du réseau de distribution : sur le territoire, seules 41 stations publiques proposent du GNV et/ou du bio-GNV, un nombre bien insuffisant pour accompagner une montée en puissance, surtout que « certaines ne possèdent pas les installations adéquates pour accueillir des poids lourds », déplore Gilles Durand.

Un constat partagé par Maxime Lucas, responsable transport et développement logistique de Saint-Gobain Distribution Bâtiment France, à la tête d’une flotte d’une trentaine de véhicules GNV : « L’essor d’un réseau de charge publique sur l’ensemble du territoire lèvera un vrai frein pour cette technologie dans les flottes », résume-t-il (voir le témoignage). Un vœu qui pourrait bien être exaucé : « Une directive européenne demande qu’à fin 2016, les pays membres dévoilent leur plan de développement des infrastructures à l’horizon 2025 », se réjouit Gilles Durand.

Avant cette date, près de 150 stations devraient voir le jour d’ici 2020 en France, toujours selon Gilles Durand. Grâce à un travail entre les différents partenaires dans le domaine, « 110 stations GNC et 40 stations GNC-GNL devraient ainsi être disponibles, dans les grandes villes françaises et autour des grands axes routiers », se félicite Gilles Durand.

Quid des VP et des VU roulant au GNV ?

Le gaz naturel demeure une solution presque exclusivement destinée aux entreprises, et plus spécifiquement aux véhicules industriels. « La technologie est connue des constructeurs et pourrait se poser en alternative au diesel pour les VUL, souligne Gilles Durand. Mais les acteurs, français par exemple, sont plutôt tournés vers l’électrique et l’hybride. »

Reste que malgré l’absence de réseau complet, le parc de véhicules GNV compte 1 000 à 1 200 poids lourds et 2 500 bus. Et cette flotte devrait croître fortement, entre autres du fait d’un amendement au projet de loi de finance 2016 qui instaure un amortissement fiscal pour les entreprises lors l’achat d’un véhicule GNV ou bio-GNV (voir notre article sur la fiscalité).

Cette mesure s’ajoute au fonds de modernisation de la flotte de poids lourds, soutenu par l’Ademe. Ce programme permet aux transporteurs souhaitant acquérir des véhicules industriels au gaz naturel de bénéficier d’une aide de 15 000 euros, « soit 50 % du surcoût engendré par un véhicule au gaz », avance Gilles Durand. Des mesures aptes favoriser l’objectif ambitieux de 40 % des immatriculations de poids lourds en GNV à horizon 2030.

Un point à préciser pour conclure cet article : nous n’avons reçu aucune nouvelle des représentants du diester en France.