Carrossiers poids lourds : concurrence, durabilité, rentabilité, mais prix serrés

Le monde de la carrosserie industrielle française est animé par des centaines d’entreprises qui sont toutes des PME, voire des TPE. Leur diversité et leurs savoir-faire spécialisés rappellent qu’à chaque camion correspond un métier. Les transporteurs sont en outre demandeurs de proximité de la part de leurs carrossiers.

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BOM Scania P280 au gaz
BOM Scania P280 au gaz

Les fourgons de transport sous température dirigée, les bennes ou les véhicules de dépannage nécessitent des savoir-faire spécifiques pour leur réalisation et chaque domaine comprend de multiples ramifications. Ainsi, une benne céréalière est inadaptée au bitume, tandis qu’une citerne pour acide ne convient pas au transport de lait. Aiguillonnée par des transporteurs en quête de rentabilité, l’offre des carrossiers évolue aussi en permanence afin d’améliorer à la fois la charge utile, la longévité, la facilité d’emploi et la sécurité, sans impact inacceptable sur le coût total de possession (TCO).

Autre caractéristique de ce marché : tous les carrossiers sont des intégrateurs de pièces ou de sous-ensembles fournis par des équipementiers. Il pourra s’agir de Pommier pour les poignées, de Jost pour les béquilles ou encore de BPW ou de SAF-Holland pour les essieux de semi-remorques. Afin d’assurer un service de proximité tout en profitant d’économies d’échelle, les carrossiers sont souvent amenés à monter des équipements qu’ils n’ont pas fabriqués. C’est aussi vrai des équipements hydrauliques ou des fourgons vendus en kits (Kitalis, Teknokit).

Les PLSC

Le fourgon à parois lisses souples et coulissantes (PLSC, dit « Tautliner ») est l’un des rares produits non spécialisés du secteur. Il se destine au chargement de « marchandises générales » majoritairement palettisées. Soumis à une forte concurrence, les fourgons PLSC doivent soit gagner la guerre des prix, soit présenter un avantage produit. Libner a choisi cette seconde option. Son Openbox C+ est un fourgon PLSC qui se convertit, à la demande, en un plateau pour conteneur de 40 pieds ou pour toute autre marchandise de grande longueur à charger par le haut. Dans sa nouvelle version, l’Openbox C+ est la première carrosserie européenne à rideaux coulissants rétractables qui a résisté aux essais exigés par la norme EN12642XL. Libner se distingue aussi avec son Eurolib Vrac, un fourgon PLSC apte au chargement de vrac par déversement par le haut.

Openbox C+ Libner
Openbox C+ Libner

Les semi-remorques

Les semi-remorques se caractérisent par leur durée de vie. En transport frigorifique, il n’est pas rare qu’elles soient employées 18 ans. Cela leur impose un passage au « tunnel » du Cemafroid après douze ans de service afin de prolonger leurs attestations de conformité ATP (Accord sur le Transport des denrées Périssables). Cette longévité n’est possible qu’avec un haut niveau de qualité. Les transporteurs font donc bon accueil aux valeurs sûres dont les caisses de Chéreau et de Lamberet. Comme les groupes frigorifiques, les équipements hydrauliques ont besoin de réseaux capables d’assurer leur maintenance. Ces réseaux sont souvent liés à des constructeurs mais on trouve également des indépendants, notamment Hydroparts, spécialiste des hayons élévateurs.

Les bennes

Le groupe Benalu vend des bennes en aluminium sous cette marque, mais il possède aussi Bennes Marrel (bennes en acier à déversement arrière) et Maisonneuve (citernes), et les semi-remorques polonaises Mega. Ce groupe développe des synergies R&D entre ses marques. Ainsi, la citerne Chemtanker de Maisonneuve dispose d’un châssis en aluminium grâce au concours de Benalu. De même, la benne Steeltrack de Marrel associe une benne en acier Hardox à un châssis en aluminium grâce à la mutualisation des compétences.

Easysecurity Benalu
Easysecurity Benalu

Le marché du béton

Putzmeister est hégémonique sur le marché des pompes à béton, tandis que celui des malaxeurs est dominé par Liebherr et Schwing-Stetter. Les volumes de ventes des malaxeurs varient selon la conjoncture économique avec un fort phénomène d’amplification. Ce marché a atteint un record avec 1 495 unités en 2007 avant de plonger à 357 unités en 2010. Évidemment, une activité qui varie autant à la hausse qu’à la baisse n’est pas de nature à faciliter la survie des carrossiers. Dans toutes les spécialités, la crise de 2008 a entraîné la disparition de carrossiers constructeurs, mais aussi la contraction des capacités industrielles des survivants. Il en a résulté un allongement des délais de fabrication et de montage des carrosseries au cours des années 2017-2019 qui ont été exceptionnelles pour les ventes de véhicules neufs.

Les BOM et les véhicules incendie

Alors que certains marchés sont nerveux, d’autres font preuve d’une régularité exemplaire. C’est le cas des bennes à ordures ménagères (BOM). Financées par le contribuable et devant réaliser un service à peu près constant d’année en année, elles se vendent à raison d’environ 1 100 unités par an en France, dans le cadre de marchés en trois lots : châssis, compacteur et basculeur. Le marché des véhicules d’incendie se montre lui aussi assez stable avec quelques centaines de véhicules par an, souvent commandés en très petites séries. Afin de limiter le coût unitaire, ces faibles volumes sont compensés par un phénomène de concentration industrielle. Desautel réunit par exemple Gimaex et Riffaud. Quant à Sides, il se singularise en exportant l’essentiel de sa production.

Maîtriser les délais

Le délai de fabrication et d’installation des carrosseries est un problème en période de forte demande. Il a aujourd’hui l’avantage de produire une inertie industrielle qui assure l’activité des carrossiers au cours de l’année 2020. Pour réduire les délais et orienter le choix vers leurs châssis, les constructeurs de camions développent des interfaces commodes pour les carrossiers, tant pour les aspects mécaniques que pour l’électricité et l’électronique. Ils se dotent aussi d’offres combinées pour des porteurs carrossés, comme les Ready Built de Scania, Ready to Work de Renault Trucks ou Order & Drive d’Iveco. Pour glaner les quelques commandes encore espérées en 2020, les constructeurs ne manqueront pas de renforcer leurs partenariats avec les carrossiers. Dans cet esprit, DAF s’apprête à mettre à jour en profondeur ses programmes Clean Force, Distri Force et TP Force.

La carrosserie se connecte

©Lamberet Multiplex
©Lamberet Multiplex

Les frigoristes ont été les premiers à « connecter » leurs carrosseries. En priorité, ils veulent signaler un niveau bas dans le réservoir du groupe frigorifique et une éventuelle « excursion de température », deux facteurs de perte des denrées dès lors qu’ils sortent du cadre fixé par le règlement CE 853/2004. L’envergure mondiale des fabricants de groupes Carrier Transicold et Thermoking leur permet d’amortir le développement de leurs propres télématiques.
Il existe par ailleurs un grand choix d’enregistreurs de températures puisque qu’au moins cinquante fournisseurs en proposent.
Spécialiste des appareils de manutention, Hiab a adapté son Hi-Connect à l’ensemble de ses grues auxiliaires et appareils à bras pour bennes déposables. Le système suit avec exactitude l’utilisation faite du matériel. Il signale une surcharge, une circulation avec une grue non repliée ou une pollution de l’huile hydraulique. Ce suivi participe à l’adaptation de l’entretien à l’utilisation réelle, tout en vérifiant que le matériel choisi correspond à son emploi.
Les hayons élévateurs Dhollandia sont également connectés afin d’anticiper leur panne, y compris une baisse des performances de leur batterie. Lors du dernier Solutrans, Benalu a mis en avant son Easysecurity. Cette benne communique avec le smartphone ou avec la tablette de son chauffeur afin de l’informer des situations dangereuses pour lui, le matériel, le chargement ou l’environnement. L’Easysecurity signale ainsi un démarrage avec une benne non abaissée, une porte ouverte, une bâche ouverte, une barre anti-encastrement non abaissée. Une tentative de bennage en devers ou avec un ensemble tracteur-remorque non aligné est pareillement signalée.
La limite de la carrosserie connectée se trouve dans son absence de standardisation qui freine pour l’instant son intégration au reste de l’informatique du transport, elle aussi insuffisamment standardisée. L’avenir devra favoriser l’intégration des systèmes afin de ne mettre en évidence que l’information pertinente, sans obliger l’utilisateur à surveiller plusieurs fenêtres sur son PC ou plusieurs applis sur son smartphone.

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