D’après cette ONG spécialisée dans l’étude des émissions polluantes des voitures, ces dispositifs de contrôle indirect de la pression des pneus sont le plus souvent choisis par les constructeurs pour leur prix, plus avantageux que celui des systèmes de contrôle directs. Ces TPMS évaluent la pression des pneus par une comparaison de leur vitesse de rotation, voire leur type de vibration pour les systèmes les plus avancés.
Les tests réalisés à l’initiative de l’ONG sur deux voitures, une Golf 7 et une Fiat 500L, montrent que non seulement les dispositifs échouent à indiquer la perte de pression des pneus, mais aussi qu’ils ont été calibrés pour fonctionner correctement pendant les tests d’homologation en laboratoire. Dans les conditions réelles, ces dispositifs de contrôle indirect de pression n’indiquent pas correctement les pertes de pression sur un ou deux pneus, non plus que les dysfonctionnements éventuels de l’appareil.
Pour Transport & Environment, cette différence de fonctionnement entre conditions de test et conditions réelles tiendrait à la volonté des constructeurs de « brider » ce type de dispositifs afin de ne pas multiplier les alertes inutiles aux conducteurs qu’ils pourraient déclencher sur la route, à cause des revêtements routiers, de la température ou des conditions climatiques.
