La conduite autonome, une connectivité exponentielle et la propulsion électrique sont en plein essor. Un mouvement qui rassemble les mondes autrefois étrangers de la high-tech et de l’automobile. Car le CES se veut un grand marché des technologies : les constructeurs viennent y faire leurs « courses », profiter des démonstrations grandeur nature et observer la concurrence.
Du côté des nouveaux entrants, Byton aura justement cette année retenu l’attention du public, des médias et… de l’industrie. Inconnu il y a quelques semaines, Byton est l’une de ces start-ups qui font leurs débuts en grande pompe au CES, faisant immanquablement penser à Faraday Future, très présent dans les médias ces deux dernières éditions mais qui semble déjà sur la pente descendante, avec de lourds problèmes financiers.
De très gros capitaux chinois, des compétences européennes et nord-américaines (ex-BMW, Tesla, Google, Apple, etc.), un designer réputé (le Français Benoît Jacob qui a signé l’i8 chez BMW) et une belle communication : le projet paraît sensé et séduisant même si le chemin reste difficile entre la phase de développement et une réelle commercialisation.
De nouveaux entrants…
Difficile mais pas long : fin 2019, Byton ambitionne de produire un SUV électrique dans son usine flambante neuve de Nanjing en Chine. Ce grand SUV de 4,85 m se dote de 272 ou 476 ch, avec pour la seconde version 520 km d’autonomie et la possibilité de récupérer 400 km en 30 minutes de charge.
Mais le meilleur est à l’intérieur : un gigantesque écran de 50 ’’ de diagonale surplombe toute la planche de bord ‒ un spectacle franchement impressionnant. L’affichage se fait évidemment modulable selon l’usage de la voiture (en modes conduite ou autonome), on y agit par commande gestuelle, vocale (avec l’assistant personnel Amazon Alexa, autre grande tendance de cette année) ou tactile sur le petit écran intégré au volant. Byton offre un univers sécurisé pour le traitement des données nécessaires à la conduite autonome.
Parmi les constructeurs, notons le retour de Fisker qui avait rivalisé avec la Tesla Model S à ses débuts, avec une grande berline hybride musculeuse. Après quelques soucis, son créateur Henrik Fisker revient avec un modèle complètement électrique, sorte de limousine en habits de supercar, capable de conduite autonome et annoncée avec, à terme, une technologie de batteries à électrolyte solide. Un graal dont tous les constructeurs rêvent car il autorise une densité deux fois et demie plus importante et une recharge ultra-rapide. L’avenir dira si un petit constructeur réussira à imposer ses brevets face aux géants dont LG Chem chez qui il se fournira en batteries lithium-ion classiques au lancement de l’auto. On peut en douter.
… et des constructeurs établis
Parmi les grands constructeurs, les axes de communication choisis étaient tous différents, ce qui rendait ce panorama d’autant plus intéressant. Nissan s’est concentré sur une expérience originale de connectivité cérébrale : un casque fonctionnant à la manière d’un électrocardiogramme donne au véhicule les intentions d’action du conducteur (tourner le volant) juste avant qu’il ne le fasse ; le véhicule anticipe ainsi ce mouvement pour une conduite plus dynamique. Reste à démontrer les applications utiles (et acceptables pour le public) d’un tel exercice.
Bien plus concret, Mercedes exposait le tableau de bord de sa prochaine Classe A en phase d’approche avant Genève. En l’occurrence un double écran panoramique – une première dans ce segment – avec une ergonomie complètement repensée pour plus de simplicité d’usage. Et au premier abord, c’est une grande réussite : les graphismes sont beaux et les menus simplifiés avec de nombreuses actions accessibles directement, ce qui change des générations précédentes. Autre évolution, l’écran central est (enfin !) tactile et le système peut aussi se commander du volant, via l’ensemble molette et trackpad de la console centrale, ou encore par commande vocale avec un assistant personnel maison.
Kia donnait pour sa part une version électrique de son hybride Niro qui revêt ici un design de concept plus agressif. Pour son lancement dans l’année, il reçoit une batterie de 64 kWh dotée d’une autonomie théorique d’environ 500 km, et un moteur de 204 ch ‒ des prestations bien supérieures à celles de sa cousine la Hyundai Ionic électrique.
De l’électrique et de l’hydrogène
Chez Hyundai justement, on a choisi le CES pour promouvoir une tout autre technologie, la pile à combustible. Le Nexo constitue la deuxième génération des véhicules hydrogène du coréen, prête pour la commercialisation dans certains pays. Ce modèle de SUV spécifique de 4,67 m de long, fort de 163 ch, promet près de 600 km d’autonomie.
Toyota a surpris son monde avec deux annonces. Très discret dans ce domaine jusqu’alors, le japonais a montré sa première plate-forme de conduite autonome. Il a aussi proposé une solution inattendue de transport modulaire électrique et autonome : cette e-Palette fait l’objet de partenariats pour le transport de personnes (Uber) ou les livraisons et magasins éphémères (Pizza Hut, Amazon). L’e-Palette sera testée sur le terrain des Jeux Olympiques de Tokyo en 2020.
Un tour dans les rues de Las Vegas en conduite autonome reste cependant la meilleure démonstration. Nous avons ainsi pu prendre place à bord d’un démonstrateur mis au point par Aptiv, nouvelle division high-tech de Delphi. Ce modèle emmenait ses passagers dans un scénario d’usage très réaliste en partenariat avec Lyft, grand rival d’Uber outre-Atlantique. Notre Série 5 aménagée pour l’occasion avec dix radars, deux caméras et neuf lidars, s’est montrée très convaincante, dynamique et fluide dans le trafic dense de la ville. Elle est aussi connectée aux feux de circulation pour mieux anticiper leur passage au rouge et adapter sa vitesse en fonction. Notons aussi que Navya a expérimenté un circuit de navettes autonomes dans le tout petit centre historique de la ville.
Les équipementiers en force
Valeo, très actif, mettait en avant plusieurs projets dont une micro-citadine électrique basse tension (48 V), avec à la clé un coût très compétitif de 7 500 euros après aides en Chine, le marché visé. Avec 20 ch, 100 km/h en pointe et 100 km d’autonomie, ce modèle se destine à un usage urbain.
Outre des démonstrations de son savoir-faire en conduite autonome et machine learning, Valeo a aussi montré un système de caméra connectée : comme par miracle, on voit au travers du véhicule qui précède au moyen d’un affichage en réalité mixte. Ce qui pourra servir à doubler un camion en toute sécurité.
Chez Harman (groupe Samsung), l’accent était mis sur les interfaces de bord avec des écrans impressionnants, notamment de type OLED, permettant de suivre les courbes d’une console centrale par exemple. En collaboration avec Rinspeed, Harman a aussi présenté le Snap, un concept modulaire électrique et autonome destiné au transport de personnes ou à des usages utilitaires.
Continental alignait pareillement les nouveautés tous azimuts ; son écran d’affichage et de commandes en 3D a d’ailleurs reçu un des prix d’innovation du CES. Nvidia de son côté misait sur une puce destinée à l’affichage en réalité augmentée, mêlant vision réelle et projections en superposition sur le pare-brise. C’est aussi, avec Intel, l’un des deux fournisseurs majeurs de calculateurs capables d’ingérer les quelque 4 TO de données générées par une voiture autonome et tous ses capteurs. Le cœur d’un système en plein boom.
