« Tout a démarré il y a vingt ans, en 1999, relate Pascal Triolé, directeur industrie et achats chez Chronopost. J’étais déjà en charge de la RSE. Nous avions lancé un premier produit de manutention baptisé Chronocity Trolley et basé sur une structure porteuse autonome de type transpalette électrique. D’une capacité d’emport de 1,5 m3, ce Chronocity Trolley livrait les Champs-Élysées et les zones piétonnes en hyper centre-ville. » Par la suite, Chronopost a créé ses premiers espaces logistiques urbains (ELU) dès juin 2005 à la Concorde, puis ailleurs à Paris, Lille, Marseille, Toulouse, etc.
« Tout a démarré il y a vingt ans, en 1999, relate Pascal Triolé, directeur industrie et achats chez Chronopost. J’étais déjà en charge de la RSE. Nous avions lancé un premier produit de manutention baptisé Chronocity Trolley et basé sur une structure porteuse autonome de type transpalette électrique. D’une capacité d’emport de 1,5 m3, ce Chronocity Trolley livrait les Champs-Élysées et les zones piétonnes en hyper centre-ville. » Par la suite, Chronopost a créé ses premiers espaces logistiques urbains (ELU) dès juin 2005 à la Concorde, puis ailleurs à Paris, Lille, Marseille, Toulouse, etc.
De l’électrique pour les utilitaires
L’étape suivante a été la bascule vers des véhicules électriques (VE) de type Goupil, puis des Partner Electric. « Nous avons touché un peu à tout ce qui se faisait. Nous avons aussi participé il y a une dizaine d’années à l’aventure Muse qui s’est terminée il y a trois ans suite à la faillite de l’entreprise. Le véhicule, bien conçu, a toutefois été racheté par une marque asiatique et il n’est pas impossible qu’on le revoie circuler en Europe », poursuit Pascal Triolé.
Puis, il y a deux ans, Chronopost a lancé le programme e-NV200-Voltia dans le cadre du déploiement des ELU : ce projet consiste à déployer des micro-dépôts baptisés Chrono City dans les grandes villes, pour les livrer uniquement avec des VU à faibles émissions, tout en optimisant les tournées. L’expressiste a ouvert le premier Chrono City au printemps 2018 à Boulogne-Billancourt (92) et possède une demi-douzaine de sites en exploitation. L’idée est d’en ouvrir dans d’autres villes à commencer par Lyon, Aix-en-Provence et Strasbourg.
La flotte de VU à faibles émissions gérée en propre compte 300 unités dont 221 déployées dans Paris intra-muros. Il s’agit essentiellement de VE : des Nissan e-NV200 re-carrossés par Voltia en 8 m3, quelques Kangoo Z.E., et des vélos et triporteurs électriques. « Nous avons aussi du GNV pour les véhicules en 13 et 15 m3 mais il est fort probable que nous basculions à l’électrique dès l’an prochain en raison du très faible nombre de stations GNV. La question se pose cependant pour les trajets longue distance », anticipe Pascal Triolé.
Pour des raisons d’évolution du parc, tous ces véhicules fonctionnent en LLD. « Nous négocions les conditions tarifaires auprès des constructeurs, puis les véhicules sont achetés par des loueurs qui nous les louent avec des contrats d’entretien et de services », précise le responsable. Les contrats se basent sur une loi de roulage de 1 500 à 2 500 km par mois : les véhicules circulent essentiellement en cœur de ville et roulent donc peu. Comme ces véhicules sont loués sur cinq ans, Chronopost est à l’équilibre à partir de deux ans avec les e-NV200 loués batterie incluse et avec une garantie de sept ans.
Chronopost a dorénavant pour objectif d’atteindre 1 200 VE en circulation d’ici 2022, gérés en propre ou par ses prestataires. « Nous irons crescendo sur trois ans avec la mise à la route d’environ 300 VE par an, complète Pascal Triolé. Et comme les technologies continuent à évoluer, nous devrions parcourir plus de kilomètres avec un bon niveau d’autonomie, jusqu’à atteindre, nous l’espérons, 400-500 km en 2022. Cela permettrait à terme d’aller encore beaucoup plus loin dans la transformation de notre parc de VU pour une livraison respectueuse de l’environnement. »
L’expressiste se penche aussi sur l’organisation des tournées. « Nous cherchons tout d’abord à réussir chaque livraison. Auparavant, nous partions avec de nombreux colis et en ramenions certains. »
Une organisation optimisée des tournées
Maintenant, grâce à des outils informatiques, Chronopost travaille en direct avec les clients qui peuvent choisir leurs créneaux horaires de livraison. « Nous recourons ensuite à notre logiciel Predict pour organiser les tournées : en repassant au Chrono City en milieu de matinée pour livrer les colis en deux tours, selon les horaires choisis, nous pouvons faire rouler des véhicules moins volumineux de 4 à 8 m3, expose Pascal Triolé. Nous travaillons même sur des livraisons du soir, comme nous le faisons déjà à Paris jusqu’à 22 h 00, voire sur la livraison à pied. Nous avons aussi des clients qui viennent chercher leur colis au Chrono City. »
La partie VP n’est pas non plus oubliée. « Nous essayons depuis quelques années de favoriser l’entrée de véhicules électriques et hybrides dans les huit groupes de notre car policy, indique Pascal Triolé. Nous arrivons à en avoir dans quasiment tous les groupes à partir du groupe 3. » L’objectif est de faire glisser progressivement la majorité des diesel vers l’essence, puis l’essence vers l’électrique.
VP : une car policy en mutation
« En pratique, nous avons des TCO par groupe avec mécaniquement des limites de CO2, détaille le responsable. Bien que les modèles électriques et hybrides soient plus chers, ils peuvent entrer dans la car policy grâce à une baisse des taxes et de la consommation. Notre ambition est de viser une car policy sans diesel, avec un bon équilibre du mix énergétique. » Une évolution qui s’inscrit dans la tendance actuelle : « Nous constatons que la puissance moteur est moins recherchée par les salariés, au profit du confort et des systèmes d’assistance à la conduite. Il y a aussi une prise de conscience globale de l’impact des véhicules sur l’environnement. »
Alors que Chronopost est en croissance, « nous observons une augmentation de la taille de la flotte, liée à la multiplication de postes à valeur ajoutée », ajoute Pascal Triolé. Chronopost vient donc de se doter d’un logiciel de gestion de parc pour succéder à un outil maison conçu à partir d’Excel. « Il aidera à piloter encore mieux la flotte, notamment en adaptant les lois de roulage selon le profil du conducteur, au lieu de s’appuyer simplement sur une liste de véhicules déterminés. Cela apporte un service extrêmement complémentaire. »
Un plan de mobilité bientôt mis à jour
Autre levier de verdissement des déplacements : la mise à jour du plan de mobilité de l’entreprise, prévue en début d’année prochaine. « Nous aimerions proposer une forme de crédit-mobilité aux salariés parisiens avec un abonnement assez large comprenant le taxi, l’autopartage et la location d’un véhicule sur le lieu de vacances, dévoile Pascal Triolé. Nous pourrions y ajouter des billets de train et d’avion. Sans oublier que depuis le déménagement du siège social il y a six mois porte d’Orléans à Paris, des postes sont désormais éligibles au télétravail une journée par semaine. »
Chronopost mise également sur l’éco-conduite : « Nous avons formé 1 800 personnes depuis dix ans, rappelle Pascal Triolé. Tous les nouveaux chauffeurs suivent une formation accompagnée. De plus, nous disposons maintenant d’un système d’autoformation sur internet et cela se passe plutôt bien. » En parallèle, l’expressiste teste actuellement la télématique embarquée. « Mais celle-ci est moins nécessaire avec les véhicules électriques que les thermiques car les bornes assurent déjà le suivi de la consommation. »
Enfin, Chronopost n’oublie pas l’entretien des véhicules : « Nous avons des systèmes de nettoyage vert dans nos centres, qui récupèrent l’intégralité de l’eau utilisée. En outre, nous testons depuis peu le nettoyage vapeur avec des résultats assez satisfaisants », pointe Pascal Triolé. Une flotte verte tous azimuts.
