Citadines 2015 : un autre regard sur la ville

En guise de préambule et afin d’éviter toute confusion des genres, précisons les contours de l’appellation « citadine ». Par définition, une citadine est appelée à exercer ses talents dans nos cités. Ce cadre d’utilisation détermine à lui seul les limites de son encombrement. Dans un univers où quelques centimètres en trop peuvent invalider la prise d’un stationnement, un gabarit restreint se révèle primordial. Celui des citadines s’inscrit en longueur dans moins de 3,60 m. Le segment A (dénommé également B1) se trouve régi par cette caractéristique commune. Au-delà de 3,60 m (et jusqu’à 4,10 m), on bascule dans le segment B (ou B2) regroupant les « polyvalentes ». Pour d’évidentes raisons commerciales, on qualifie fréquemment ces dernières de citadines en mesure de concilier aptitudes urbaines et qualités routières. Ce qui se vérifie dans les faits, même si leur format représente parfois un handicap dans les centres des villes. Un obstacle que ne connaissent pas les rares modèles d’une longueur inférieure à 3,10 m réunis dans le segment B0. Nous ne manquerons pas de les évoquer.

La Twingo fait sa révolution

En matière de classement dans le segment A, la plus populaire des citadines a pendant longtemps entretenu l’ambiguïté. En effet, en culminant ces dernières années à 3,69 m, la Renault Twingo II affichait une habitabilité et un comportement routier la plaçant au-dessus de la mêlée dans la catégorie. En perdant une dizaine de centimètres en longueur, sa troisième génération vient, en quelque sorte, de rentrer dans le rang en passant sous la barre fatidique des 3,60 m.

Mais là ne réside pas le seul bouleversement opéré par le best-seller de Renault à l’occasion de son renouvellement. Moteur et transmission ont muté à l’arrière, faisant de la Twingo une propulsion, tout en permettant de la raccourcir sans rogner sur l’espace vital. Car si la Twingo a décidé de diminuer son empreinte au sol, cela ne pouvait s’effectuer au détriment de son hospitalité. Et pour faciliter l’accès aux places arrière, elle s’offre le luxe de deux portières supplémentaires.

Comme la totalité des citadines (à deux exceptions près !) et pour un indiscutable motif de santé publique, la Twingo III fait l’impasse sur le diesel. Son aînée y avait renoncé depuis novembre 2013.

Les citadines préfèrent l’essence au diesel

Aujourd’hui, sous le plancher du coffre, nous découvrons de petits 3 cylindres : un nouveau moteur atmosphérique 1.0 SCe développant 71 ch et étalonné à 95 g/km de CO2 (4,2 l/100 km) avec Stop & Start (105 g pour les versions non munies de ce dispositif) ; ou un 0.9 TCe 90 de la famille Energy déjà entraperçu sous le capot de la Clio, dont on obtient 90 ch par l’apport d’un turbocompresseur, pour des émissions référencées à 99 g (4,5 l/100 km).

Ces premiers chiffres d’émissions nous amènent à rappeler que le ratio entre consommation et rejets de CO2 diffère selon le carburant. Pour faire simple, disons que brûler un litre d’essence rejette moins de CO2 dans l’atmosphère qu’un litre de gazole.

Ceci précisé, la Twingo III est commercialisée respectivement à partir de 10 800 et 13 300 euros dans ses versions SCe 70 et TCe 90. Quant à l’obtention du Stop & Start en SCe 70, il nécessite de débourser 300 euros supplémentaires.

Smart réussit son coup double

Pour mener à bien et supporter financièrement autant de changements, Renault a mutualisé ses efforts avec Daimler. Ce dernier faisait alors évoluer l’offre de Smart avec entre autres le retour sur le marché d’une version Forfour (pour 4 places) à l’éphémère carrière entre 2004 et 2006. Le développement de la Twingo III a donc été mené en commun avec celui de ce modèle.

Partager la plate-forme, des motorisations et de nombreux autres composants, ou encore sortir de la même chaîne de montage n’interdisent pas d’arborer une personnalité différente. Au moins esthétiquement parlant, Renault et Smart ne font pas dans le copier-coller, et ce, jusque dans les dimensions : l’allemande se contente en longueur de 3,49 m, soit 10 cm de moins que la française, tout en conservant un volume de coffre identique.

La Forfour se montre toutefois un peu plus gourmande en tarif que la Twingo, avec une entrée de gamme à 11 600 euros en 1.0 et 71 ch pour 97 g, mais le Stop & Start est de série. Notons que, pour l’instant, seul ce petit 999 cm3 figure au catalogue.

Aux côtés de la Forfour, nous retrouvons la dernière Fortwo. Depuis son apparition en 1997, Smart a écoulé plus de 1,5 million d’exemplaires de son emblématique micro-citadine. Cette stricte 2 places change de look mais conserve sa compacité en n’excédant pas 2,69 m en longueur. En revanche, elle s’étoffe en largeur afin d’améliorer son habitabilité et de gagner en stabilité.

La Fortwo progresse aussi dans d’autres domaines, comme celui de la maniabilité, en réduisant son rayon de braquage, ou celui du confort, grâce à la combinaison d’un nouveau châssis et de nouvelles suspensions au débattement plus généreux. Quant au tarif, il débute à 11 600 euros en 1.0 de 71 ch (93 g). Sachez que des versions Business sont au programme. Enfin, si, comme la Twingo, la Forfour est produite à Novo Mesto en Slovénie, la Fortwo est toujours assemblée à Hambach en Moselle.

Une triplette avec PSA et Toyota

Autre fructueuse collaboration incluant des acteurs majeurs dans le clan français, il s’agit du travail mené entre PSA Peugeot Citroën et Toyota autour de leurs citadines. Les C1, 108 et Aygo ont ainsi effectué une entrée remarquée sur le marché au printemps dernier.

Nous pouvons parler de récidive, puisque la concrétisation commerciale de ce partenariat remonte à 2005, avec une première génération de produits génétiquement clonés jusque dans les moindres détails. Fort heureusement, les remplaçantes ne reproduisent pas ce schéma. En plus des habituels codes identitaires propres à chacune des marques (optiques, calandre, logos, etc.), bon nombre d’éléments de carrosserie sont différenciés pour privilégier l’individualité des formes, avec un résultat spectaculaire dans le cas de la Toyota.

C1, 108, Aygo : de 88 à 99 g de CO2/km

Évidemment, derrière les apparences, C1, 108 et Aygo font cause commune pour la plate-forme et les organes mécaniques. Elles sont toutes originaires de Bohême, plus exactement de Kolin en République Tchèque. Pas de révolution dans leur évolution, mais une optimisation de la copie et la volonté de monter en gamme, surtout chez PSA. L’agrément de conduite, mais aussi l’efficacité du comportement comptent aussi parmi les priorités.

Question gabarit, c’est à peine si ces trois sœurs ont grandi de quelques centimètres, demeurant toutes sous les 3,50 m. Revers de la médaille, les coffres flirtent en capacité avec le minimum syndical.

Autre motif d’attractivité, notamment tarifaire, la triplette se décline judicieusement dans des configurations 3 ou 5 portes. Pour les motorisations, l’emploi du 3 cylindres est là encore de rigueur. Les trois modèles reconduisent le 1.0 de 68 ch du constructeur japonais ; les émissions diffèrent en raison du Stop & Start dont bénéficie l’Aygo (95 g pour la C1 et la 108, 88 g pour l’Aygo).

Les prix diffèrent pareillement : à partir de 9 950 euros chez Citroën, 10 150 euros chez Peugeot et 10 500 euros chez Toyota. Pour de meilleures performances, la C1 et la 108 s’octroient en complément les services du 1.2 de 82 ch (99 g) signé PSA et déjà mis à contribution avec la 208. Un surcroît de puissance disponible à partir de 12 450 euros chez Citroën et 11 900 euros chez Peugeot.

Avec l’iQ, la micro-citadine a tout son prix

Pour clôturer le chapitre des citadines chez Toyota, il faut citer l’iQ qui réalise le tour de force de loger 4 personnes dans 2,98 m. Cette vision japonaise de la micro-citadine se montre particulièrement astucieuse, mais nécessite de choisir entre l’usage des places arrière et la configuration d’un coffre rudimentaire. Avec en outre un comportement rassurant et un confort très honorable.

Malheureusement pour l’iQ, ses nombreux arguments ne se traduisent pas en de multiples commandes ; sa diffusion en France demeure très confidentielle. Il est certain que, malgré une jolie dotation en équipements, ses tarifs ne plaident pas en faveur d’une réussite commerciale. Animée du 3 cylindres 1.0 VVT-i 68 ch à 110 g, l’iQ se négocie à partir de 15 000 euros et 18 400 euros en version 4 cylindres 1.3 VVT-i 100 ch à 120 g.

Mitsubishi et Suzuki jouent la différence

Autre japonaise peinant à faire valoir ses idées sur notre territoire, la Space Star de Mitsubishi. Pour mériter son appellation, cette remplaçante de la Colt n’hésite pas à prendre quelque liberté avec les diktats du segment A sur son gabarit, avec pas moins de 3,71 m en longueur.

Très sage de corps et d’esprit, la Space Star mise surtout sur ses tarifs pour convaincre, avec une entrée de gamme ne dépassant pas 9 690 euros. En échange, on obtient un 3 cylindres 1.0 MIVEC de 71 ch peu porté sur le carburant, avec un enregistrement à 96 g, soit 4,2 l/100 km. En grimpant d’un échelon sur l’échelle des finitions (10 990 euros), l’incorporation d’un Stop & Start cantonne les émissions à 92 g. On peut aussi s’accorder l’apport de quelques chevaux supplémentaires en optant pour la version 1.2 Mivec de 80 ch à 96 g, à partir de 14 100 euros.

Avec ses 3,66 m, le Jimny de Suzuki se pose pour sa part en vrai 4×4 capable de s’aventurer en centre-ville comme sur les chantiers. Une limite : l’homologation à 162 g de son 4 cylindres 1.3 VVT essence de 85 ch effraie un peu les comptables, bien que son prix de vente demeure raisonnable, soit à partir de 13 860 euros. L’attractivité budgétaire, c’est bien ce qui caractérise l’Alto de Suzuki. Pas plus de 8 290 euros sont nécessaires pour s’offrir cette pimpante petite citadine. Carrosserie 5 portes dans tout juste 3,50 m, le contrat est rempli. Le 3 cylindres de 999 cm3 qui officie sous son capot revendique 68 ch et 99 g. En retenant la version haute dans la gamme et en l’associant à une boîte automatique, la facture finale n’excède pas 11 230 euros. Seule ombre au tableau, un coffre de 129 l.

Volkswagen en force !

Comme toujours chez Volkswagen, la copie reste impeccable. En 3 comme en 5 portes, le tout dans 3,54 m, la up! se veut pragmatique. Elle incarne une vision de la citadine exemplaire à en devenir presque austère. Toujours est-il que son habitabilité se fait remarquable, même à l’arrière, et son coffre atteint un sommet dans la catégorie (251 l). Son comportement bienveillant se double d’un confort appréciable. On a beau chercher la faille, il n’y en pas.

La up! domine son sujet jusque dans l’éventail des motorisations, sur la base de son 3 cylindres essence de 999 cm3 : 60 ch et 105 g, voire 95 g en BlueMotion, respectivement à partir de 10 100 et 10 650 euros ; 75 ch et 108 g, mais aussi 98 g en BlueMotion en deuxième niveau de finition, à partir de 10 880 et 12 640 euros. N’omettons pas la version cross-up! et son air effronté (exclusivement en 75 ch contre 15 460 euros).

Synergies obligent, par le truchement d’un remodelage de la face avant et de quelques autres détails, la up! a très vite fait profiter les filiales du Groupe Volkswagen de son savoir-faire. Ainsi est-elle devenue la Mii chez Seat et la Citigo chez Skoda. Quelques aménagements dans les finitions et les dotations en équipement autorisent des positionnements de prix différents. Résultat, dans une configuration d’entrée de gamme accompagnée des 60 ch du 1.0, la Mii ibérique est accessible à partir de 9 460 euros et la Citigo tchèque offre ses services à partir de 9 360 euros.

Objectif charme chez Opel et Fiat

Autre interprétation germanique d’une citadine chez Opel, l’Adam se veut plus ludique dans son approche. Avec un capital de séduction indéniable qui s’exprime, là encore, bien au-delà de la cote maximale du segment. Cette incartade à 3,70 m procure une impression d’espace aux places avant, mais pas à l’arrière, et surtout pas pour le coffre de 170 l. Disponible dans une unique configuration 3 portes, l’Adam joue à fond la carte de la personnalisation, avec des équipements inédits sur le segment. La tenue de route se montre satisfaisante, tout comme le confort.

Côté motorisations, l’offre s’est enrichie cette année d’un 3 cylindres 1.0 Turbo Ecotec qui, avec ses 115 ch pour 114 g, ne cache pas ses velléités de s’émanciper des zones urbaines ; à partir de 17 700 euros, il est réservé aux finitions les plus huppées. Le 4 cylindres 1.2 Twinport de 70 ch a pour mission de rendre l’Adam plus abordable (à partir de 10 990 euros), mais il s’affiche à 124 g. Quant au 1.4 Twinport de 87 ch à 118 g, il fait l’entre-deux, à partir de 14 350 euros.

Signalons encore l’Adam Rocks en tenue de baroud à partir de 17 450 euros. Pour information, l’été prochain, l’Adam sera rejointe par le Karl, un modèle 5 portes à l’encombrement quasi identique (3,68 m).

Autre entreprise de séduction, italienne cette fois, la Fiat 500 table sur la nostalgie. Depuis 2007, elle fait revivre l’iconique 500 née un demi-siècle auparavant.

Avec la 500, Fiat joint l’utile à l’agréable

Vrai succès commercial, en 3,55 m, la 500 constitue un concentré d’émotions qui peut trouver sa place au sein d’une société, pour des besoins d’image, et ce, même si ces tarifs ne comptent pas parmi les plus sages.

Accéder à l’univers de la 500 coûte en effet au minimum 12 160 euros, en 4 cylindres 1.2 de 69 ch et 119 g. La technologie TwinAir et son 2 cylindres turbo de 875 cm3 porte la facture à au moins 15 850 euros, en 85 ch à 92 g, et à 16 600 euros, en version 105 ch à 99 g. La 500 conserve aussi un diesel au catalogue, en l’occurrence le 1.3 MultiJet de 95 ch à 97 g de CO2, à partir de 16 850 euros. Profiter des bienfaits de sa version cabriolet (500 C), fait encore un peu plus grimper les tarifs (à partir de 14 960 euros avec le 1.2 de 69 ch).

Partager l’existence d’un mythe oblige aussi à quelques concessions, notamment sur les certains aspects pratiques de la 500. Chez Fiat, la commodité d’usage demeure donc plutôt l’apanage de la Panda dont l’ingéniosité n’est plus à prouver. Son format de « grande » citadine (3,65 m) et l’absence de chichi dans sa présentation, lui donneraient presque l’aspect d’un utilitaire léger.

La Panda se montre pourtant pleine d’attention à l’égard de ses occupants. Agrément et confort sont supérieures à la moyenne du segment. Si la Panda se veut généreuse sur l’espace habitable, dommage que la modularité (banquette arrière coulissante et siège avant droit rabattable) figure au rang des options (500 euros tout de même).

Comme pour se faire pardonner, la Panda compense en modérant ses tarifs : le 4 cylindres 1.2 de 69 ch et 120 g est commercialisé à partir de 9 900 euros, il carbure aussi au GPL à partir de 13 540 euros ; le 2 cylindres 0.9 TwinAir de 85 ch à 99 g s’affiche à partir de 12 740 euros, et se double d’une version GNV à partir de 15 240 euros ; sans oublier le diesel 1.3 MultiJet 75 ch à partir de 14 240 euros. La Panda se convertit aussi au Trekking, à partir de 14 540 euros, voire au 4×4, à partir 15 140 euros.

Ford attend la nouvelle Ka

Chez Ford, l’avenir passe par le remplacement de la Ka, un modèle déjà connu puisque révélé sous la forme d’un concept en décembre 2013. Une voiture d’ailleurs vendue au Brésil

depuis l’été. Pas de précipitation toutefois : l’arrivée en Europe de cette Ka (physiquement, une Fiesta en réduction) n’est pas programmée, au mieux, avant fin 2015.

En attendant, le modèle actuel (3 portes dans 4,62 m) poursuit sa carrière. La Ka pratique la monoculture en motorisation avec un 4 cylindres 1.2 de 69 ch à 115 g, et frappe un grand coup avec une première version à seulement 7 990 euros. Bien sûr, à ce prix, l’ambiance à bord se veut plutôt monacale, mais l’essentiel en équipement répond présent. Rappelons que la Ka reste très proche de la Fiat 500. Et pour cause ! Elles partagent leur plate-forme, mais aussi de nombreux éléments, et sortent des ateliers de production de Tychy, en Pologne.

Restons chez les constructeurs américains avec Chevrolet. L’évocation de la Spark sera cependant rapide puisque sa diffusion sur notre territoire, tout comme celle des autres modèles de la gamme, a cessé début novembre ; les concessionnaires assurent désormais le seul entretien du parc existant.

De séduisantes voitures coréennes

Terminons ce tour d’horizon par l’offre coréenne. Une offre pertinente en positionnement comme en prestations qu’il convient de classer parmi les meilleures propositions du moment. Première à ouvrir le bal, la Picanto de Kia circule en ville dans des configurations 3 ou 5 portes à 3,60 m, depuis 2011. Jolie frimousse, amusante à conduire, la Picanto fait mouche en nous prenant par les sentiments.

Une stratégie d’autant plus payante que, sur des critères plus rationnels, la Picanto part déjà gagnante. Agréable à vivre, elle nous achève avec ses tarifs : 9 950 euros pour une Picanto 3 portes associée à un 3 cylindres essence 1.0 de 69 ch à 99 g. Un 4 cylindres 1.2 de 85 ch et 109 g, combiné à la dotation maximale, complète la gamme à partir de 13 050 euros.

En 2013, l’i10 de Hyundai a repris les soubassements de la Picanto, mais a choisi d’écrire sa propre partition. En s’étirant sur 3,67 m, elle s’accorde le plus grand coffre de la catégorie, avec 252 l (200 l pour la Picanto). L’i10 fait l’impasse sur la version 3 portes, comme pour démontrer une ambition familiale se confirmant avec une homologation 5 places. Qualité perçue et richesse de l’équipement l’apparentent au segment supérieur.

Au chapitre des motorisations, à partir de 10 090 euros, le 3 cylindres 1.0 en 66 ch et 108 g tient lieu d’entrée de gamme pour l’i10. Le 4 cylindres 1.2 de 87 ch et 114 g procure un peu plus de tonus, tout en demeurant financièrement raisonnable, avec un tarif commençant à 11 600 euros.