Les petites voitures à motorisation électrique ne sont pas légion alors que c’est bien en ville qu’elles se montrent le plus utiles… Mais pour un constructeur, pas facile de rentabiliser une citadine électrique alors que ses versions thermiques sont déjà souvent à la limite de la rentabilité. Un segment sur lequel les constructeurs automobiles font donc souvent alliance afin de partager les lourds investissements.
Tous les tarifs s’entendent TTC et « à partir de ». Nous remercions Autovista de nous avoir communiqué les listes des véhicules concernés. Les CO2 sont indiqués en NEDC « fiscal », le plus faible des grammages obtenus en cycle NEDC corrélé à partir du WLTP, WLTP qui devrait constituer la seule référence à partir du 1er mars 2020 (voir l’article sur la fiscalité).
On retrouve donc le Groupe PSA qui est allé chercher chez son ancien partenaire Mitsubishi la petite i-Miev, rebadgée et recarrossée Citroën C-Zéro et Peugeot iOn. Depuis cet accord ancien avec le Groupe PSA (2009), le japonais est passé dans le giron de l’alliance Renault-Nissan et...
Tous les tarifs s’entendent TTC et « à partir de ». Nous remercions Autovista de nous avoir communiqué les listes des véhicules concernés. Les CO2 sont indiqués en NEDC « fiscal », le plus faible des grammages obtenus en cycle NEDC corrélé à partir du WLTP, WLTP qui devrait constituer la seule référence à partir du 1er mars 2020 (voir l’article sur la fiscalité).
On retrouve donc le Groupe PSA qui est allé chercher chez son ancien partenaire Mitsubishi la petite i-Miev, rebadgée et recarrossée Citroën C-Zéro et Peugeot iOn. Depuis cet accord ancien avec le Groupe PSA (2009), le japonais est passé dans le giron de l’alliance Renault-Nissan et l’i-Miev n’est plus commercialisée en Europe – sauf en Norvège et en Suisse, en plus du Japon, où la demande est forte. Jusqu’à sa fin de carrière qui ne saurait tarder, cela laisse du champ libre aux deux jumelles françaises.
Un duo chez PSA
Ces Citroën C-Zéro et Peugeot iOn (3,47 m de long) sont donc emmenées par un moteur électrique de 67 ch, alimenté par une petite batterie de 14,5 kWh assurant une autonomie de 100 km (WLTP). La première, arborant le double chevron, est facturée 26 900 euros, tout comme la seconde ornée du lion.
Le groupe Volkswagen a aussi voulu résoudre l’équation de la rentabilité industrielle et commerciale des citadines électriques en déclinant récemment de l’e-up! 2.0 ses deux sœurs Seat Mii electric et Skoda Citigoe iV. Ceci à l’occasion de la remise à niveau de la batterie à l’automne dernier, qui passe d’un petit 18,7 kWh à un bon 32,3 kWh utiles (36,8 kWh au total). Du coup, l’autonomie grimpe de 140 km NEDC à 260 km en WLTP (225 à 274 km selon les conditions météo et l’utilisation), suffisante pour un usage en ville.
Autre modification pour ces trois modèles : le chargeur accepte dorénavant du courant continu à 40 kW pour une charge en une heure à 80 % (prise Combo CCS type 4). La puissance du moteur demeure de 61 kW/83 ch avec des performances inchangées, soit une vitesse toujours limitée à 130 km/h et un 0 à 100 km/h en tout juste 11,9 s.
Dans la triplette VW e-up!, Seat Mii electric et Skoda Citigoe iV, Skoda aligne les finitions les moins chères avec un accès à la gamme à 21 600 euros en Ambition et une finition Style à 22 870 euros (chargeur CCS Combo 40 kWh inclus).
Un trio chez VW
Pour la Volkswagen e-up! 2.0 (3,60 m de long), une seule finition bien fournie mais à 23 440 euros, chargeur CCS Combo de 40 kWh inclus. Chez Seat, la Mii electric (3,56 m de long) se décline en deux finitions : la base est facturée 21 920 euros alors que la Plus passe à 23 070 euros (chargeur CCS Combo 40 kWh compris). Enfin, Skoda propose aussi pour sa Citigoe iV deux finitions, les moins chères de cette triplette, avec un accès à la gamme à 21 600 euros en Ambition et une finition Style bien équipée à 22 870 euros (chargeur CCS Combo 40 kWh inclus).
De son côté, Smart a totalement rebattu les cartes pour ses ForTwo et ForFour qui ne sont donc plus disponible qu’en électrique EQ. Le moteur électrique développe toujours 60 kW/82 ch et emmène tout autant la petite 2 portes ForTwo (2,70 m de long) que la « grande » ForFour 4 portes (3,50 m de long). En revanche, et c’est dommage, la seconde ne profite pas de sa taille pour embarquer une plus grosse batterie : les petits 17,6 kWh de la ForTwo doivent assurer la propulsion des deux modèles. Du coup, l’autonomie demeure faible : entre 140 et 160 km en fonction des conditions météo et de la conduite. Un chargeur de 22 kW existe en option pour une charge à 80 % en 40 minutes. Les prix commencent à 23 250 euros pour la ForTwo et à 25 300 euros en Business +, pour 24 150 euros et 26 200 euros pour la ForFour (voir l’essai flash).
Concluons avec l’unique « premium » du segment, la Mini Cooper dans sa récente version SE à motorisation électrique (3,84 m de long). Et pas n’importe laquelle puisqu’elle développe la bagatelle de 184 ch – un record pour une citadine ! Grâce à sa grosse batterie de 32,6 kWh, l’autonomie n’en souffre pas trop à 225 km en WLTP. De la même façon, le chargeur est assez conséquent pour cette batterie de forte capacité et offre jusqu’à 50 kW de puissance pour une recharge à 80 % en 36 minutes.
Outre des performances inédites pour une citadine électrique avec un 0 à 100 km/h en 7,3 s et une vitesse maximale de 150 km/h, le prix de cette Mini Cooper SE est tout aussi inédit à 37 600 euros en Greenwich. Une finition Business fait retomber le prix à 32 900 euros. Mais il faudra y ajouter l’indispensable câble Type 2 monophasé, le minimum pour une charge sur Wallbox à 80 % en 4 h 30 en 7,4 kW. En effet, le câble livré de série ne prendra que du 230 V pour une charge en 13 heures ! Plutôt moyen.
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