Les tarifs s’entendent TTC et « à partir de », hors aides éventuelles.
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À l’automne dernier, Renault a ainsi enfin consenti à électrifier sa Twingo, opération effectuée depuis longtemps par sa cousine Smart ForFour. A contrario, Peugeot et Citroën ont cessé au printemps 2020 d’importer leurs iOn et C-Zéro, des Mitsubishi iMiev rebadgées. Une logique attendue avec la commercialisation de la Peugeot e-208 électrique et du passage de la marque japonaise dans le giron de l’alliance Renault-Nissan.
Le printemps 2020 a aussi marqué l’arrivée sur le marché de la version électrique de...
Les tarifs s’entendent TTC et « à partir de », hors aides éventuelles.
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À l’automne dernier, Renault a ainsi enfin consenti à électrifier sa Twingo, opération effectuée depuis longtemps par sa cousine Smart ForFour. A contrario, Peugeot et Citroën ont cessé au printemps 2020 d’importer leurs iOn et C-Zéro, des Mitsubishi iMiev rebadgées. Une logique attendue avec la commercialisation de la Peugeot e-208 électrique et du passage de la marque japonaise dans le giron de l’alliance Renault-Nissan.
Le printemps 2020 a aussi marqué l’arrivée sur le marché de la version électrique de la très attendue Mini SE, seule premium de la catégorie. L’été dernier, Fiat a pour sa part dévoilé sa récente citadine électrique 500e. Et en cet hiver 2020-2021, c’est la petite Dacia Spring électrique qui fait son apparition. Rentrons dans le détail.
Tout-électrique
La Renault Twingo Electric et la Smart ForFour EQ partagent la même plate-forme et une carrosserie assez proche bien que clairement identifiée pour chacune. Mais les deux motorisations électriques, les batteries tout comme les modules de puissance et les chargeurs restent propres à chaque constructeur. On retrouve donc, pour cette Twingo Electric, le moteur de la Zoé, le R80 « dégonflé » à 60 kW/81 ch et compacté pour se loger sur le train arrière. Car la petite citadine de 3,61 m de longueur conserve ses dimensions et son architecture particulière de propulsion avec un rayon de braquage toujours aussi sidérant en ville : on fait demi-tour sur 8,60 m.
Sur cette Twingo Electric, la batterie de 21,4 kWh effectifs vient se loger sous le plancher (le coffre est toujours à 240 l/980 l) et permet, en mixte WLTP, une autonomie de 190 km pour une consommation de 16 kWh/100 km. Et le chargeur embarqué Caméléon accepte du courant alternatif jusqu’à 22 kW/32 A triphasé pour une recharge complète en 1 h 30. Le prix serré débute à 21 350 euros.
ForTwo et ForFour chez Smart
Chez Smart, les micro-citadines ForTwo (2,69 m de long) et ForFour (3,49 m) n’existent qu’en motorisation électrique EQ, développée et fabriquée par Daimler. Au passage, l’usine d’Hambach en Moselle, lieu historique de Smart, change de propriétaire au profit d’Ineos. Le britannique y assemblera son gros 4×4 Grenadier et la fabrication des Smart sera totalement chinoise en 2022, chez le partenaire Geely, aussi propriétaire de Volvo.
En tout état de cause, le moteur électrique de ces Smart développe 82 ch et la batterie affiche toujours 17,6 kWh, pour une autonomie devenue faible aujourd’hui : 119-135 km pour la ForTwo (consommation en mixte WLTP : 15,6-19,5 kWh/100 km) et 116-130 km pour la ForFour (16,3-20 kWh/100 km). Le chargeur 22 kW est en option pour une charge à 80 % en quarante minutes. Les prix demeurent élevés malgré une concurrence renforcée : la ForTwo EQ Passion débute à 26 750 euros et à 27 600 euros pour la ForFour EQ.
Autre voiture électrique revendiquant son ADN de citadine, la Mini Cooper SE trois portes (3,84 m de long) est dorénavant proposée avec un moteur électrique aux prétentions sportives. Celui-ci développe 184 ch et 270 Nm, assurant un 0 à 100 km/h en 7,3 s ! Avec une vitesse maximale limitée à 150 km/h… La consommation en mixte WLTP atteint 15,2-15,9 kWh, soit une autonomie de 225-234 km avec la batterie de 32,64 kWh. Cette dernière se recharge à 80 % en 36 minutes sur une prise en courant continu de 50 kW. Le prix est à la hauteur des prestations premium : 32 900 euros en Business.
La Honda e en premium
Honda s’est positionné sur ce créneau du haut de gamme avec sa récente Honda e (3,89 m de long). Avec des prétentions sportives en version Honda e Advance de 153 ch et 315 Nm, mais aussi de citadine la plus amusante à conduire en Honda e dégonflée à 136 ch mais toujours à 315 Nm. La seconde est commercialisée à 35 060 euros pas moins, alors que la 153 ch débute à 38 060 euros ! Les performances de cette dernière sont au meilleur niveau avec un 0 à 100 km/h en 8,3 s et une vitesse maximale limitée à 145 km/h contre 9,0 s pour la 136 ch (vitesse maximale identique). La batterie de 35,5 kWh utiles et la consommation de 17,8 kWh/100 km dans les deux cas assurent une autonomie de 222 km (mixte WLTP). La recharge à 80 % sur une borne de 50 kW s’effectue en trente minutes.
Troisième récent compétiteur sur le segment de la citadine électrique, Fiat avec sa récente 500e conçue sur une nouvelle plate-forme consacrée à la propulsion aux électrons. Légèrement plus longue et large que la 500 thermique de 6 cm, cette 500e demeure très citadine dans ses 3,63 m de longueur. Et devient aussi plus habitable, voire plus accessible avec sa troisième porte latérale droite à ouverture antagoniste, dite « Trè Più Uno » (+ 2 000 euros).
Le moteur électrique de la 500e aligne deux puissances et deux capacités de batteries. La première de 95 ch et 23,7 kWh constitue l’accès à la gamme à 24 500 euros pour une autonomie de 180 km seulement en mixte WLTP (240 km en WLTP ville), soit une consommation de 13 kWh/100 km, c’est très bien.
Une 500e aux électrons
La seconde version de 118 ch de cette 500e a droit à une batterie de 42 kWh assurant une autonomie en mixte WLTP de 320 km et 450 km en ville, soit une consommation de 13,9 kWh/100 km. Son prix augmente alors de 3 000 euros, auxquels vous pouvez ajouter 2 000 euros pour la carrosserie « 3+1 ». Cerise sur le gâteau : son chargeur accepte jusqu’à 85 kW de charge rapide, soit 50 km d’autonomie supplémentaire en cinq minutes.
Dans le groupe Volkswagen, la rationalisation de la production de la petite e-up! en version électrique (3,60 m de long) passe par le partage intégral de la voiture, sauf les éléments de différenciation (volant, calandre, badges, etc.), avec Seat pour sa Mii Electric (3,56 m) et Skoda pour sa Citigo iV (3,60 m).
Le moteur électrique commun développe 83 ch et 212 Nm et la batterie affiche 36,8 kWh de capacité brute et 32,3 kWh utiles. En mixte WLTP, l’autonomie en fonction des modèles varie de 225 à 274 km avec une consommation de 10-11 kWh/100 km en ville et de 13,5-16,4 kWh/100 km en mixte. Le chargeur accepte du courant continu à 40 kW pour une charge en une heure à 80 %. La vitesse est limitée à 130 km/h et le 0 à 100 km/h atteint en 11,9 s. La moins chère demeure la Seat Mii Electric qui débute à 21 920 euros, suivie par la Skoda Citigo iV facturée au minimum 22 870 euros, alors que la Volkswagen e-up! nécessite pas moins de 23 740 euros.
Dernière impétrante et originale à plus d’un titre dans la catégorie des citadines électriques du segment A, la Dacia Spring, petit SUV de 3,73 m de longueur, fabriquée en Chine et déjà commercialisée sous la marque Renault. Elle sera d’abord réservée dès le 1er mars 2021 aux flottes captives dont 3 000 exemplaires dans les 504 agences de location du groupe de distribution alimentaire Leclerc. Elle sera ensuite commercialisée à l’automne à environ 15 000 euros.
Dacia Spring, la moins chère
Sur cette Dacia Spring, le moteur électrique de 44 ch et 125 Nm est alimenté par une batterie de 26,8 kWh qui autorise une autonomie de 225 km (mixte WLTP) et 295 km en circulation urbaine (WLTP City). En actionnant le bouton Eco sur la planche de bord pour réduire la puissance de 13 ch et limiter la vitesse maximale à 100 km/h au lieu de 125 km/h, on peut encore gagner 10 % d’autonomie supplémentaires. Le chargeur embarqué optionnel assure une charge à 80 % en une heure sur une borne en 30 kW.
