Citadines thermiques : la carte de l’hybridation

Les tarifs s’entendent TTC et « à partir de », hors aides éventuelles.

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Restylée il y a deux ans, la Renault Twingo (3,61 m de long) a réduit la voilure de ses motorisations essence, laissant la place qui lui revient à la Twingo Electric. Son moteur original 3-cyl. à plat de 999 cm³, logé à l’horizontale sous le plancher arrière et amputant d’autant la capacité du coffre, n’existe plus qu’en une seule puissance assez modeste de 65 ch et 116-119 g. Les versions de 75 et 95 ch sont passées à la trappe, tout comme la boîte automatique. Les prix débutent à 11 700 euros.

La triplette 108, C1 et Aygo

Des changements à venir ensuite, et pas des moindres, pour l’éternelle triplette des concurrentes Peugeot 108, Citroën C1 et Toyota Aygo, toutes trois à 3,47 m de longueur. Cette année verra le remplacement de ces petites citadines par un seul modèle, celui de Toyota : le Groupe PSA n’est plus partenaire du japonais pour leur fabrication en République Tchèque, Toyota détenant dorénavant la totalité des parts… et de l’avenir. Reste donc une année pleine, 2021, pour écouler les stocks de cette petite voiture.

Une seule motorisation au programme : le 3-cyl. 1.0 de Toyota en 72 ch à 112-114 g qui débute pour l’Aygo à 13 140 euros en finition x-pro réservée aux professionnels ou 11 940 euros en i-x. Notez que le japonais propose toujours sa boîte manuelle robotisée à 700 euros pour 118 g, à partir du niveau 3 de finition x-play. Il faut aussi souligner la disponibilité de deux carrosseries, en trois en cinq portes moyennant 400 euros.

Chez Peugeot, la 108 est légèrement mieux placée en CO₂ avec ce 72 ch qui émet 109-111 g pour 11 800 euros en Like. Mais pas de finition Business au catalogue ni de boîte robotisée. Pour Citroën, sa déclinaison C1 est en tous points comparables à la petite lionne mais son CO₂ est encore plus bas de 108 g jusqu’à 110 g. La VTi de 72 ch se révèle aussi la plus compétitive à 11 350 euros en Live trois portes, et toujours pas de boîte robotisée ou de finition Business.

Panda et 500 chez Fiat

La fin de vie de cette triplette ne peut que bénéficier à un autre acteur fort du segment, Fiat. Qui fait valoir d’une part sa Panda récemment remotorisée et déclinée avec une vraie transmission 4×4, et d’autre part, sa 500 également remotorisée et déclinée en électrique sur une toute nouvelle plate-forme.

La Fiat Panda (3,66 m de long) a donc renvoyé au placard son antique 4-cyl 1.2 et ses dérivés GPL et GNV pour se consacrer au 3-cyl. 1.0 à hybridation de 12 V de 70 ch à 122-124 g. Ce dernier débute à 11 990 euros en City. En revanche, la version 4×4 est emmenée par le bicylindre 0.9 TwinAir de 85 ch, avec un CO₂ assez dissuasif à 163 g, tout comme son prix à 17 690 euros. La carrosserie plus baroudeuse Cross à la garde au sol surélevée, aux protections latérales et à l’équipement enrichi, fait passer le prix à 14 490 euros en City ; le CO₂ augmente aussi à 125-127 g pour le 1.0 de 70 ch. En 4×4 TwinAir de 85 ch, le CO₂ ne bouge pas mais le prix frise les 20 000 euros !

L’autre star transalpine, l’inusable Fiat 500 (3,55 m de long) née en 2007, voit sa succession assurée par une nouvelle 500e électrique qui bénéficie d’une plate-forme inédite et spécifique (voir ci-dessous). La 500 thermique poursuit donc son petit bonhomme de chemin, tant qu’elle peut se conformer aux normes de dépollution en vigueur (Euro 6d Full depuis le 1^er janvier 2021)… et qu’elle rencontre son public. Deux motorisations prévues avec le 1.0 hybride de 12 V en 70 ch à 119/128 g et 15 290 euros en finition Pop. Toujours au catalogue, le 1.2 de 69 ch permet d’accéder à la boîte Dualogic à embrayage robotisé mais qui fait grimper le CO₂ à 135-145 g, pour 16 290 euros en Pop.

Le premium avec la Mini

Tout aussi séduisante et citadine avec une aura intacte, la Mini trois portes (3,82 m) défend seule le pavillon du premium sur ce segment. Et avec panache : son succès, malgré son prix, ne se dément pas depuis cette troisième génération qui souffle déjà ses six bougies. Cette Mini Hatch, dans le jargon du constructeur britannique, fait valoir en finition d’accès à la gamme One son 3-cylindres 1.5 essence. Celui-ci débute avec 75 modestes chevaux à 128-139 g pour 20 600 euros.

La version de 102 ch avoue un CO₂ identique pour 22 000 euros en finition One. En 136 ch, toujours pour des émissions limitées à 128-138 g, le prix passe à 23 700 euros en finition Cooper. Toute la gamme Mini trois portes se décline aussi en finition Business Design moyennant un supplément de 2 300 euros (voir l’essai flash). Notez enfin qu’entre le Brexit, qui ne devrait pas faciliter sa disponibilité et surenchérir son prix, et son remplacement planifié pour cette année, cette Mini One va connaître un avenir pour le moins mouvementé.

Les gammes Volkswagen

De son côté, la Volkswagen up! (3,60 m de long) fait valoir des atouts avec sa palette de motorisations alternatives, à défaut de se positionner dans le premium. Outre la up! électrique traitée ci-dessous, elle se dote du 3-cyl. 1.0 essence en 65 ch/116 g (14 815 euros en Lounge) ou en 115 ch/126 g (19 895 euros en GTI). Sans oublier le GNV en 68 ch pour un CO₂ revenu à 105 g (17 615 euros en Lounge).

Ses sœurs jumelles espagnole et tchèque, Mii chez Seat et Citigo chez Skoda, subissent un sort différent : l’une comme l’autre ne sont plus commercialisées qu’en électrique. Ce qui chasse les motorisations essence, les carrosseries trois ou cinq portes et les prix très attractifs au rang de joyeux souvenirs.

Il faut donc plus que jamais miser sur l’Asie pour élargir le choix : le japonais Suzuki et les coréens Hyundai et Kia alignent de petites motorisations essence hybridées en 12 V et 24 V fort à propos.

Le Suzuki Ignis

Suzuki fait ainsi dans l’originalité avec son petit Ignis (3,70 m de long). Une sorte de mini SUV qui, à mi-parcours, a droit à un restylage et à un nouveau 4-cyl. 1.2 Dualjet essence à hybridation légère de 83 ch et 107 Nm pour 114 g (14 540 euros). Hors version à boîte auto CVT fort agréable (124 g, 17 400 euros) et hors transmission Allgrip 4×4 (123 g, 17 660 euros, uniquement en boîte manuelle). Ces deux dernières versions n’en sont pas moins très bien placées en prestations, en prix et en CO₂ (voir l’essai flash).

Chez Kia, c’est la Picanto (3,59 m de long) qui défend les couleurs de la mobilité urbaine avec entrain, joie et dynamisme pour son récent restylage à mi-vie et grâce aussi à des motorisations très pétillantes et améliorées pour plus de sobriété.

Des japonaises et des coréennes

Pour cette Picanto, l’accès à la gamme repose sur le 3-cyl. 1.0 de 67 ch/114 g à 13 190 euros (13 740 euros en Active Business). Il faut passer à la GT Line pour accéder à la version turbo compressée T-GDi de 100 ch/118 g (17 190 euros et 17 740 euros en Business). Entre les deux, on retrouve le 4-cyl. 1.2 de 84 ch/121 g (15 590 euros et 16 140 euros en GT Line Business) qui autorise aussi la boîte auto à 125 g pour 16 490 euros ou 17 040 euros en GT Line Business.

Pour sa part, sa cousine proche Hyundai i10 (3,67 m de long) s’est refait une beauté un peu plus tôt, à l’automne 2019, et reprend bien entendu la même gamme de motorisations (voir l’essai flash). Le 1.0 de 67 ch pointe à 109 g pour 12 090 euros en Initia. Équipé de sa boîte robotisée, il passe à 120 g pour 14 750 euros en Intuitive. Pour sa part, le 4-cyl. 1.2 de 84 ch monte à 127 g pour un prix unique de 16 800 euros en N-Line ; avec sa petite turbine, le 1.0 pousse les feux à 100 ch et 123 g pour 17 600 euros en N-Line.