Citroën C5 Aircross : enfin un SUV aux chevrons

Citroën était le dernier du Groupe PSA à ne pas offrir de SUV compact alors que Peugeot, DS et Opel alignent les 3008, DS 7 Crossback et Grandland X. Tous reposent sur la plate-forme EMP2 et partagent 60 % de leurs composants. Restait donc à ce C5 Aircross à bien marquer sa différence, avec un design très personnel qui mêle le rondouillard et le dynamisme des lignes tendues ‒ déclinaison vers le haut de ce qui a fait le succès des C3, C3 Aircross, C4 Cactus et Berlingo. Et cela fonctionne bien : ce SUV de 4,50 m de longueur (5 cm de plus que le 3008 ou le Kadjar) évite le côté pataud et trop massif qui le guettait.

C’est aussi un plaisir de conduite réel, doublé d’un confort dynamique inconnu sur le segment : ce C5 Aircross allie l’absence de percussion des suspensions à des amortisseurs qui filtrent toutes les irrégularités de la route, trous, bosses et autres imperfections. Dans un silence très reposant grâce au double vitrage de série en Business Plus. Une vraie réussite pour qui veut voyager au quotidien comme au long cours dans une ambiance feutrée et avec un toucher de route unique. Mais les prises de roulis dans les successions de petits virages et le pompage de la caisse au freinage et en accélération forte pourront fatiguer ceux qui préfèrent la raideur d’un 3008.

Positionnement prix

Troisième point, le positionnement prix de ce C5 Aircross alors que son « contenu » technologique est élevé. Contreparties : le niveau d’exigence de la qualité d’assemblage des matériaux (ciel de toit mal ajusté par exemple) n’est pas celui de Peugeot et le recours au plastique pour les contreportes ou le bas de la planche de bord n’appartient pas à « l’access premium », celui de Volkswagen ou Toyota.

Sous le capot, on retrouve le 1.5 BlueHDi de 130 ch à 106 g, non disponible lors des essais (à partir de 30 700 euros TTC en Business, c’est très bien) et le 2.0 BlueHDi de 180 ch et boîte auto EAT8 essayé ici (124 g). Beaucoup de chevaux sous le capot avant, d’autant que la consommation réelle pointe à 8 l/100 km selon nos mesures, loin des 4,7 l officiels. Un gros turbodiesel que l’on connaît bien sûr avec la 508 ou le 3008, et qui demeure bruyant et grondant lorsqu’on le sollicite un peu trop.

L’équation gagnante sera donc validée en 130 ch turbodiesel ou avec le 3-cylindres essence 1.2 l Puretech de 130 ch à 119 g et 28 300 euros en Business. Quant au 1.6 Puretech de 180 ch essence essayé dans les mêmes conditions, il est très agréable mais dépasse les 9 l en moyenne (129 g, 35 700 euros en Business Plus).