CNPE de Civaux : le laboratoire électrique

« 220 hectares, l’équivalent en superficie d’un village », décrit Christophe Sébastien, délégué développement durable et prestataires, à propos du centre nucléaire de production d’électricité (CNPE) de Civaux, non loin de Poitiers dans la Vienne (86).

Un site étendu mais à l’accès restreint : seules deux entrées éloignées de plus de 2 km permettent d’y pénétrer. Et elles constituent des étapes obligatoires avec des contrôles stricts. Au point que si certains camions, comme les camions toupies qui livrent du béton, peuvent franchir les portes, ceux chargés de palettes s’arrêtent dans un magasin pour décharger.

Ces contrôles s’étendent bien sûr aux voitures : pour celles venant de l’extérieur ou celles, « captives », utilisées sur le site, même lorsqu’elles partent à la pompe à essence.

Un objectif : réduire le coût des trajets

Des étapes incontournables qui coûtent du temps et de l’argent. « La prise de carburant pose un problème, explique Christophe Sébastien : il faut sortir du site, se rendre jusqu’à la station et de nouveau passer un contrôle au retour. Cela revient à une heure de salaire qui s’ajoute au prix du plein. »

Dans ces conditions, le choix de véhicules électriques pour les déplacements sur le site s’impose logiquement. « Leur entretien est aussi beaucoup moins cher. Des thermiques essence ou diesel qui ne réalisent que de courts trajets se dégradent rapidement. Nous l’avons constaté avec un Renault Express diesel hors d’usage après 5 000 km. Il ne roulait qu’en première ou en deuxième, avec un moteur toujours froid… »

Avantage également des véhicules électriques pour ces petits trajets : « Ils chauffent tout de suite alors que les conducteurs laissaient tourner les diesels pour que les moteurs chauffent et dégivrent les vitres l’hiver », retrace le responsable.

La centrale de Civaux a inauguré très tôt l’usage de l’électrique, jusqu’à acquérir une véritable expertise des nombreux modèles mis sur le marché depuis les années 90. « Nous étions un laboratoire pour les autres sites nucléaires français, résume Christophe Sébastien. Nous avons commencé en 1996 avec des Renault Express et AX électriques. La dernière est partie il y a un an, elle n’avait plus beaucoup d’autonomie mais pouvait toujours servir au sein du site. »

Des modèles électriques par vagues

À cette première vague de 11 véhicules a succédé une autre à la fin des années 2000 : « Nous avons profité des investissements de la région Poitou-Charentes dans les petits constructeurs de modèles électriques, rappelle Christophe Sébastien. En 2009 et 2010 nous avons pris des véhicules chez Eco & Mobilité (aujourd’hui disparu, NDLR), nous en avons encore trois, ainsi qu’un trois-roues, un Pélican, des véhicules pour lesquels la maintenance n’est plus assurée. En 2013, nous avons aussi procédé à un essai avec Brandt et son fourgon Citelec, fabriqué à Lyon, pour lequel nous avons encore de la maintenance. »

La flotte a aussi intégré en 2011 sept Berlingo électriques. « Nous sommes en train de passer de la version Venturi à celle de Citroën Mitsubishi, fabriquée maintenant en Espagne. Nous possédons encore quelques exemplaires en batterie chaude mais ils disparaissent. »

Plus récemment, en 2015, le parc s’est enrichi d’un Kangoo Z.E. et de six E-NV200 de Nissan. « Ce modèle a beaucoup de succès avec sa charge utile de 780 kg, soit deux palettes. Il est moins cher qu’un Kangoo qui n’a ni charge rapide, ni autonomie importante. Et la charge rapide est cruciale pour nous : les véhicules peuvent intervenir d’astreinte, il faut donc pouvoir les recharger rapidement », note ainsi le responsable.

Et l’électrique ne concerne pas que les utilitaires : « Nous employons aussi des voitures de transport de personnes à l’intérieur et à l’extérieur : une Zoé, une Leaf, dix C-Zéro et une Peugeot iOn », énumère Christophe Sébastien.

L’électrique, un usage à organiser

En tout, le parc compte 48 véhicules dont 30 électriques. Car les modèles thermiques, moins pratiques sur le site, sont néanmoins nécessaires : « Nous avons quelques thermiques en LLD, comme pour les personnes qui suivent des formations. Certes, on peut parcourir de longues distances avec l’électrique mais cela demande des efforts d’organisation, difficilement compatibles avec des déplacements professionnels », concède Christophe Sébastien.

Cette flotte ne représente toutefois pas l’intégralité des véhicules circulant à Civaux. Au total, Civaux en compte environ 150 avec ceux des prestataires extérieurs opérant plus ou moins régulièrement sur le site et ceux des salariés (voir aussi l’encadré).

Mais si le recours à l’électrique par les salariés se développe, le nombre de véhicules électriques devrait pourtant diminuer progressivement dans l’espace clos de la centrale. « Les C-Zéro mutualisées sont en location mais nous allons sûrement en enlever une partie puisque que nous bénéficions depuis début mars de navettes autonomes électriques », justifie le responsable.

En effet, le site dispose de six navettes autonomes déjà évoquées dans nos colonnes (voir notre n° 218). « Nous avions auparavant un bus thermique qui était là pour les heures de pointe du matin, du midi et du soir. Mais le reste du temps, les gens se déplaçaient à pied. »

Le véhicule électrique autonome s’impose

« Si les véhicules électriques ont pris en charge une partie de ces trajets, nos six navettes autonomes sans chauffeur tournent désormais toute la journée. Cela va nous amener à diviser par deux le nombre de voitures électriques de transport de personnes à l’intérieur du site », poursuit Christophe Sébastien.

En plus des gains générés par la baisse du nombre de C-Zéro en LLD, l’arrivée de ces navettes contribue à limiter le temps perdu : « Nous avons calculé la perte de temps pour les personnes les plus éloignées sur le site : elle était de 1 h 30, soit l’équivalent de 4 millions d’euros payés par an pour des trajets à pied. »

Pour y remédier, le déploiement de vélos a bien été tenté, mais sans succès : « Nous avons eu une flotte de plus de 50 vélos. Mais il y avait un pourcentage de salariés, peut-être 3 %, qui en faisaient un mauvais usage. Un petit pourcentage qui suffit à détruire le système. Et outre la mauvaise utilisation, il y a eu des accidents », déplore Christophe Sébastien.

Autre difficulté : des rails sur le site qui s’accommodent mal des fines roues de vélo et la gestion difficile de deux casques pour les salariés : de chantier et de vélo. « C’était une fausse bonne idée », conclut le responsable.

Dorénavant, les navettes tournent en permanence : six en heures de pointe, quatre en heures creuses. « Cela permet de gagner 60 % du temps de trajet à pied des salariés. »

La navette autonome pour faire une pause

Autre bénéfice, le bus apporte une parenthèse ludique : « C’est un sas de décontraction qui change de l’environnement d’outil industriel du site », constate le responsable.

Un argument supplémentaire qui pourrait pousser d’autres sites industriels d’une configuration comparable à se tourner vers une flotte similaire, mariant électrique et transport autonome, estime ainsi Christophe Sébastien. Mais d’aucuns pourraient aussi voir dans cette expérience en vase clos de Civaux un laboratoire de l’évolution des transports à l’échelle du pays dans les prochaines années.