Coca-Cola European Partners France : adapter les véhicules aux usages

Responsable du parc de Coca-Cola European Partners France, Olivier Fricaudet se fixe deux objectifs prioritaires : adapter le plus finement possible les types de véhicules et de motorisation aux profils et aux usages, tout en réduisant les émissions de CO₂. Dans le cadre de sa stratégie RSE, le groupe prévoit en effet de diviser par deux son empreinte carbone à fin 2025, sur une base de référence 2010.

Principal levier actionné : diminuer la taille du parc en mettant à disposition une « cash allowance », c’est-à-dire d’une compensation financière en lieu et place de la voiture de fonction. « Nous allons proposer cette solution à ceux qui bénéficient d’une voiture de fonction qui n’est pas indispensable pour l’exécution de leurs missions, indique Olivier Fricaudet. Nous ne pouvons pas actuellement prévoir l’impact de cette offre car cela dépendra des collaborateurs, selon qu’ils emploient ce véhicule de fonction pour leurs vacances ou encore qu’ils possèdent un second véhicule dans le foyer. »

Des motorisations « vertes » peu adaptées

Mais pour Olivier Fricaudet, le passage à des motorisations hybrides ou hybrides rechargeables ne doit pas se révéler une fausse « bonne solution ». De fait, une transition massive vers ce type de solution peut se montrer contre-productive pour faire reculer les émissions de CO₂ si les véhicules ne correspondent pas aux bons profils d’usage.

« Nous avons fait un test sur quelques véhicules hybrides et les consommations d’essence étaient 30 à 35 % supérieures aux chiffres annoncés par les constructeurs. Dans ces conditions, la dérive budgétaire est importante et le bilan carbone à l’échéance du contrat est très négatif. Le diesel peut alors être moins polluant, surtout quand on choisit des modèles Euro 5 ou 6. En fait, l’hybride rechargeable n’est adapté que pour de petits trajets en mode 100 % électrique, avec un taux d’utilisation en mode thermique qui devrait rester inférieur à 20 % du total kilométrique souscrit, illustre ce responsable. Quant aux véhicules 100 % hybrides, ils nécessitent de la part du conducteur un niveau élevé en éco-conduite », poursuit-il.

De son côté, l’essence ne se veut pas toujours mieux adaptée aux usages de Coca-Cola European Partners et aux objectifs de réduction de la pollution. « Les véhicules essence consomment beaucoup plus et leur niveau de fiscalité reste très supérieur à celui des diesel. Nous avons mené un comparatif avec deux SUV identiques. Avec la modification attendue des bonus-malus, le SUV diesel sera pénalisé à hauteur de 1 500 euros ; son équivalent essence le sera à hauteur de 4 100 euros pour une livraison au 1^er janvier 2020 », relève Olivier Fricaudet.

La voie du véhicule électrique

Pour les années à venir, Olivier Fricaudet mise donc plus sur l’électrique. « Mais pour l’instant, les autonomies demeurent encore insuffisantes du fait de notre loi de roulage qui est en moyenne de 42 mois pour 115 000 km, tout comme le réseau de recharge », nuance-t-il. Cependant, un test est en cours au sein des forces de vente pour intégrer le plus possible de véhicules électriques avec cinq Volkswagen e-Golf et trois Hyundai Kona EV électriques.

« Nous réaliserons un bilan courant 2020 et nous ferons le maximum pour équiper la flotte. Le déploiement passera par une étude des usages et des profils. En outre, ces modèles ne peuvent concerner que des collaborateurs qui disposent ou peuvent disposer d’une recharge électrique à domicile. C’est un impératif pour que la démarche soit viable. Cela dépendra aussi surtout de l’offre des constructeurs et du réseau », expose ce responsable.

Pour Olivier Fricaudet, la meilleure stratégie consiste donc à « adapter au maximum les véhicules et leurs motorisations aux usages et surtout aux profils. Ce qui implique de ne pas seulement prendre en compte la loi de roulage, met en garde ce responsable. Nous avons ainsi mis en place un arbre décisionnel détaillé pour que le bon véhicule corresponde au bon utilisateur. En attendant de connaître de manière plus détaillée l’impact des normes WLTP, cette stratégie est la plus pertinente. Tout en sachant que le moindre changement d’option risque encore de faire remonter le taux affiché des émissions de CO₂. D’ici trois à cinq ans, la situation sera plus stable et nous pourrons fixer des objectifs et des prévisions plus cohérents », espère Olivier Fricaudet.

Dans ce contexte, les contraintes imposées aux constructeurs par les réglementations européennes (une moyenne d’émissions de CO2 inférieure à 95 g sur l’ensemble de la gamme) et la loi l’orientation des mobilités (10 % de véhicules propres pour les parcs des entreprises de plus de 100 véhicules) mettent les gestionnaires dans une position difficile.

Entre le marteau et l’enclume

« Les véhicules hybrides rechargeables, hybrides et électriques proposés par les constructeurs ne sont pas toujours adaptés aux usages. Et les choix que devront faire les gestionnaires de parc pour atteindre 10 % de véhicules propres favoriseront lentement une réduction effective des émissions », conclut Olivier Fricaudet.