Coca-Cola : une flotte électrique qui se recharge à destination

Coca-Cola Europacific Partners (CCEP) achève un cycle de tests sur sa flotte de véhicules électriques. Cette opération a débuté en 2019 en vue d’une refonte totale de la car policy. En effet, le groupe s’est engagé à se doter d’un parc composé à 100 % de modèles zéro émission en 2030. À ce titre, il est signataire de la chartre EV100 qui réunit 127 entreprises autour d’un objectif : décarboner leur flotte d’ici la fin de la décennie.

« Grâce à nos quatre ans de tests avec une dizaine de véhicules électriques dans notre flotte, nous avons un bon retour d’expérience et une feuille de route claire et réaliste, avance Olivier Fricaudet, fleet manager France de Coca-Cola Europacific Partners. Ce plan va de pair avec un programme d’installation de bornes sur nos sites et chez les collaborateurs. Mais nos salariés n’auront pas tous une borne à domicile. Aussi, nous comptons beaucoup sur les réseaux publics, entre autres pour la recharge en itinérance ou à destination. »

L’éligibilité à l’électrique

Aujourd’hui, les modèles électriques offrent de bonnes autonomies et sont considérés, chez CCEP, comme équivalents aux thermiques en termes d’usage. Une étude interne a d’ailleurs montré que 89 % des collaborateurs étaient éligibles à l’électrique. La situation reste plus compliquée avec les VUL qui parcourent de longues distances : l’offre de produits ne répond pas encore au niveau de contrainte.

« Toujours est-il que nous avons construit notre stratégie sur la recharge publique. Nous serons donc dépendant de ces réseaux. Il s’agit de disposer du plus grand nombre de points de charge sur le territoire », poursuit Olivier Fricaudet. Pour ce faire, chaque véhicule sera livré avec une carte multi-énergies (celle d’un pétrolier) plus un passe de recharge pour accéder à tous les réseaux interopérables. La facturation sera centralisée et opérée par le loueur unique, Arval.

« La difficulté avec l’agrégation des données de coût, ce sont les recharges à domicile ou sur les réseaux publics locaux hors Gireve, donc pas interopérables, soit 15 % des bornes publiques. Dans ces cas-là, il est difficile de faire remonter les factures à notre loueur. Le plus simple reste la carte multi-énergies qui intègre la recharge rapide sur autoroute, mais aussi les services (péage, parking, lavage). Le passe de recharge sert plutôt de complément », précise OIivier Fricaudet.

Un guide des bonnes pratiques

Pour aider ses collaborateurs à bien utiliser les réseaux de bornes, CCEP propose un guide des bonnes pratiques pour comprendre, notamment, la double tarification kW/temps de branchement aux bornes, qui peut être piégeuse. Laisser un véhicule branché longtemps après la fin de la recharge peut de fait coûter cher si le temps passé est facturé. « L’écosystème reste très hétérogène et il faut prendre le temps d’expliquer à nos collaborateurs le fonctionnement des différents types de borne, de prise, de véhicule. Il y a un important travail de conduite du changement à mener », prévient Olivier Fricaudet.

Concernant les coûts de recharge en itinérance pour sa flotte électrique, Coca-Cola Europacific Partners va privilégier la recharge en AC quand celle-ci est possible, même pour de courtes durées, par exemple à destination dans les établissements recevant du public (ERP : hôtels, restaurants) ou en voirie, afin de récupérer un peu d’autonomie. Sinon, il faudra passer par les stations en DC sur autoroute, sachant que le recours à ces dernières reste minoritaire chez CCEP. « Il y a une différence de tarifs importante entre les deux, mais le temps passé en recharge pèse lourd dans la balance. Sur une tournée, on privilégiera donc une recharge rapide en trente minutes sur une borne de 100 kW, plutôt qu’un arrêt de deux heures sur un point de charge en AC (22 kW) », rappelle Olivier Fricaudet.

Mais au-delà des coûts, un problème plus grave se pose : l’inefficience des bornes, ou la différence entre la puissance annoncée et celle réellement fournie. « Il y a souvent un décalage », note ce gestionnaire, bien que toutes les conditions soient réunies : une batterie préchauffée, aucun autre véhicule branché à la station, une recharge menée jusqu’à 80 % pour éviter le seuil de décroissance, etc. « Souvent, la borne affiche 150 kW, mais la puissance obtenue ne correspond pas à la puissance maximale annoncée et possible, alors que le véhicule dispose bien des technologies pour la recharge en DC. Cela varie aussi d’un jour à l’autre selon les stations, ce qui veut dire que la puissance à la source n’est pas fiable », souligne Olivier Fricaudet.

Des problèmes techniques

Contrairement aux pompes à carburants où un litre est un litre, les stations de recharge réservent donc des « surprises ». « Comme il est parfois probable de ne pas atteindre les hauteurs de charge annoncées, nous nous attendons à des mécontentements de la part de nos salariés », s’inquiète Olivier Fricaudet. Selon lui, la vitesse de charge reste un enjeu majeur pour développer l’électromobilité. Il faudrait par conséquent un meilleur contrôle de ces équipements ouverts au public, comme avec un site qui évaluerait et comparerait les performances des stations en temps réel. À bon entendeur…