Collectivités : quels véhicules pour votre commune ?

Multiplication des formules d’acquisition, offre concurrentielle accentuée, contraintes des marchés publics, encadrement budgétaire de rigueur, véritable engagement politique : la gestion et le renouvellement des parcs automobiles par les collectivités et plus encore par les responsables des communes sont des dossiers qui se pilotent de plus en plus difficilement. Une conduite où les choix sont de plus en plus complexes. Ce qui explique des retards de tous ordres?: Loi Lepage mal ou pas du tout appliquée, recours à la location longue durée encore embryonnaire face au poids des habitudes et des appels d’offre multicanaux.

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Collectivités : quels véhicules  pour votre commune ?

La gestion du patrimoine relève des obligations principales du Maire et de ses services. Il en va ainsi bien évidemment de la flotte communale. Ainsi, en France, 37 000 communes équipées gèrent au plus serré dans la grande majorité des cas, un parc qui compte en moyenne un véhicule, pour huit à douze agents communaux. Les administrations n’absorbent que 5 % des 7,5 millions de véhicules à usage professionnel. Soit près de 400 000 véhicules utilisés autant pour les interventions sur la voirie, les espaces verts et jardins, le nettoyage ou la livraison de repas à domicile, que pour l’installation rapide des décorations dans la ville ou la récupération aisée des chats égarés dans les gouttières.

Acquérir plutôt que louer

Dans 60% des cas, les communes achètent leurs voitures. « Il y a 22 ans, quand j’ai débuté, on parvenait à négocier 8 à 10 % de remise sur l’achat avec les trois constructeurs français. Aujourd’hui, avec le renforcement de la concurrence,  il m’arrive d’obtenir – 28 % », explique Philippe Ellena, Chef du service automobile à la mairie de Nice. A Montpellier, Michel Irigoin, Directeur de l’énergie et des moyens techniques, explique obtenir des offres entre – 18% et – 23% du prix affiché. « Globalement, les communes ont davantage recours à  l’achat pur en crédit d’investissement plutôt qu’en frais de fonctionnement », précise Bernard Couturier, Directeur de Renault Parc Entreprise.
Les raisons de ce choix s’égrènent comme un chapelet. Ainsi, une disposition fiscale opère un distinguo entre crédit de fonctionnement et crédit d’investissement. « Lorsque nous sommes en crédit d’investissement, la ville récupère le fond de compensation de la TVA, certes avec un décalage de deux ans, mais ce sont quand même 19,6 % non négligeables », explique Philippe Ellena. « Outre le poids des habitudes, les petites et moyennes communes s’adressent fréquemment à l’UGAP, centrale d’achat publique qui apporte une garantie de règles et de méthodes », poursuit le directeur de Renault Parc Entreprises.
L’Union des Groupements d’achats publics, organisme de tutelle émanant du ministère de l’économie, des Finances et de l’Industrie, a pour mission d’acheter et de céder des produits et des services aux personnes publiques. Elle leur apporte une technicité de marché, une garantie, de facto, que le marché attribué est considéré comme bon, ce qui déresponsabilise les élus dans le cas contraire. De plus, les petites et moyennes communes n’ont pas toujours les moyens d’analyser en détail les diverses formules de LLD et ce, à l’inverse des communautés d’agglomérations et des grandes communautés urbaines qui y viennent de plus en plus.

A boulets rouges sur la LLD

« Après une analyse en interne pour voir si l’acquisition s’avérait plus intéressante que la location, nous avons opté pour l’achat. La formule est plus souple car dans nos contrats de LDD, nous devions ajouter un avenant pour chaque nouveau véhicule. L’acquisition permet de renouveler le parc de manière plus libre, de manière moins encadrée », avance Marie-Louise Coquillaud, Directrice générale adjointe de la communauté d’agglomération d’Orléans. Et elle évite d’avoir à engager des frais de remise en état pour la restitution des véhicules.
Pas de location longue durée simple non plus pour la commune de Lille. La cité du Nord finance son parc avec une formule hybride : la location longue durée avec achat final du véhicule. Avantages de cette association? « Financièrement, en période de LLD, nous sommes en crédit de fonctionnement, ce qui nous empêche de récupérer la TVA mais nous la récupérons sur le solde à payer de la valeur résiduelle lorsque nous basculons en crédit d’investissement pour l’achat final du véhicule », explique Pierre-Louis Flament. La location avec option d’achat lui permet par ailleurs de déduire fiscalement de fortes charges locatives.

Une offre adaptée

 Les constructeurs n’hésitent pas à adapter leurs offres de contrats de LLD à la spécificité du parc automobile communal. Notamment en terme de kilométrage car les communes ont  recours pour un usage intensif à des véhicules roulant peu, moins de 10 000 à 15 000 kilomètres par an, comme les véhicules de nettoyage de la voirie. « Nous étions à 60 mois, puis 72 mois et nous proposons aujourd’hui une offre à 84 mois, avec des bouquets de services qui peuvent être souscrits par appartements », explique Bernard Couturier chez Renault. La proposition séduit de plus en plus car elle permet pendant sept ans de conserver le même prix de services, adaptés sur mesure lorsque la collectivité choisit un forfait. Cette formule attire naturellement les gestionnaires de parc des collectivités qui procèdent à l’achat de leurs véhicules et qui appréhendent avec difficulté le calcul de la valeur résiduelle et les procédures de revente. D’autant que la dépréciation d’un véhicule au bout de trois ans de service est proche des 50 % de la valeur initiale.
Le marché des voitures communales n’est pas énorme : 200 000 véhicules environ caractérisés par une durée de possession de 60 à 72 mois, voire jusqu’à épuisement, pour un kilométrage annuel de 10 000 – 15 000 kilomètres alors que tous publics confondus, la durée de possession moyenne nationale est de 30-36 mois. Chez Peugeot, Frédéric Templer, Directeur de Peugeot Parc Alliance, remarque une montée de la LLD sur les appels d’offre, porte d’entrée principale de sa présence dans les collectivités. La première explication est fournie par un phénomène de ressources. Les ateliers municipaux tendent à disparaître entrainés par des restrictions budgétaires, la « défonctionnarisation » et le développement des technologies électroniques multiplexes. Pour les maîtriser, ces dernières nécessitent des mécaniciens aux compétences pointues, pas automatiquement intégrées, sauf en ayant à gérer un parc de 60-70 voitures, cas de figure d’une commune déjà importante. « Le schéma-type : « je budgétise et, en fin de période, je rends la voiture au domaine » cède du terrain. Les communes intègrent de plus en plus la notion de coût de possession ou coût de roulage en calculant le coût de revient complet du véhicule plutôt que le coût d’achat. La comparaison oriente vers la location dans laquelle elles suppriment du même coup les problèmes d’entretien de leur parc».

Du simple au double

Comment faire pour gérer sa flotte quand on vous impose une rationalisation des coûts ? « Notre formule passe par des achats plus systématiques avec une politique de revente tous les trois ans pour les voitures officielles et tous les quatre ans pour les berlines », explique Philippe Ellena  à Nice. Même rotation de trois à quatre ans dans la communauté d’agglomération orléanaise. D’autres communes optent pour une utilisation plus poussée. Ainsi, Lille renouvelle 20 à 40 voitures par an pour un âge moyen de 6,5 ans, mais une durée de vie ordinaire de 10 ans. Une voiture qui fait 20 kilomètres par jour pour délivrer les plateaux repas aux cantines scolaires ne subit, a priori, que peu d’usure. De la même manière, les contrats d’assurance souscrits sont en général des contrats de base, comme le tiers collision à Montpellier. « Sur cent à cent vingt constats par an, la quasi majorité sont des petits accrocs », explique Pierre-Louis Flament à Lille.

Appels d’offre sur tout

Quand la commune est suffisamment importante, le couple chef de garage et adjoint au responsable financier (ou des équipements) détermine les expressions de besoins et lance des appels d’offre : sur le carburant et la carte carburant, les pièces détachées et organes souvent changés, pare-brise, pare chocs, embrayage et ligne d’échappement, ainsi que sur tous les autres coûts arrière d’immobilisation d’un véhicule, entretien et assurance.
Dans le cadre de la délégation de service public, les communautés d’agglomérations ont récupéré la gestion des bennes à ordures mais pas la flotte communale qui demeure sous la responsabilité des mairies. «La procédure comptable M14 obligeant les communes à recenser les biens existants et à reconstituer leur valeur historique (valeur d’intégration ou d’acquisition augmentée des adjonctions éventuelles) nous a donné du fil à retordre pendant les deux premières années mais a contribué à ce que nous raisonnions en terme de budget sur la flotte », conclut Philippe Ellena.