Transport combiné rail-route : T3M et Hupac s’associent sur Paris-Bari

Pour décarboner le transport de fret, les opérateurs ferroviaires T3M et Hupac ont lancé une ligne de transport combiné sur 1 700 km entre Paris et le sud de l’Italie.
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T3M Hupac
Hupac expédie 150 trains quotidiens vers les grandes villes et les ports européens et asiatiques.

L’opérateur français de transport combiné rail-route T3M s’est associé au géant suisse Hupac pour interconnecter leurs lignes au hub de Novara, près de Milan. Le 18 janvier, ils ont lancé un service direct de transport ferroviaire de remorques, caisses mobiles et conteneurs sur 1 700 km entre Paris et Bari ou Pescara. Tandis que Pescara donne sur les terres agricoles des Abruzzes, le port de Bari est un centre logistique européen qui connecte les économies méditerranéennes et nord-européennes. Cela offre des perspectives de flux intéressantes, confirme Stéphane Labouriaux, dirigeant des Transports du même nom, qui a déjà expédié des conteneurs de sucre et de pommes de terre dans la région.

T3M possède dix terminaux intermodaux en France et un à Novara. Avec TAB Rail Road, elle fait partie du groupe Open Modal.

Transit-time de 3 à 4 jours

« Le développement d’un transporteur utilisateur de ferroutage est lié à ces créations de nouvelles lignes. Et plus la distance est grande, plus c’est pertinent, rapporte Stéphane Labouriaux. Mais un transit-time (délai de transport) de jour A à jour C ou D est crucial pour son succès. Un délai jour A/jour F ne convient qu’aux denrées non périssables. »

En l’occurrence, T3M propose trois départs par semaine vers Bari avec un délai de trois ou quatre jours les mardis, lundis et samedis et, les mercredis et jeudis, deux voyages de cinq à six jours à cause du dimanche. En chemin, Novara est desservie en jour A/jour B et Manopello, terminal de Pescara, en jour A/ jour C.

T3M Hupac
Les terminaux d’Hupac sont très industrialisés.

Contre-flux bénéfiques et gains salariaux

Les retours sur Paris se font en deux jours depuis Novara et en trois à cinq jours entre Manopello ou Bari. Une autre donnée essentielle pour le rail-route, rappelle Stéphane Labouriaux : « Il faut avoir des sous-traitants à destination pour assurer les post-acheminements et, au retour, les préacheminements. Il faut aussi des contre-flux sur la même ligne pour que le ferroutage trouve son équilibre économique et devienne imbattable par rapport au transport routier. »

Actuellement, le tarif de l’aller simple Paris-Bari n’est que 5 % moins cher que le transport routier à cause du péage élevé du passage des Alpes, reconnaît T3M. « Mais la masse salariale est moindre, explique Stéphane Labouriaux. Avec vingt conducteurs, je réalise un chiffre d’affaires annuel de 8 à 9 millions d’euros en ferroutage. Sans le train, il m’en faudrait 80 de plus. »

T3M Hupac
En ferroutage, les transports régionaux et les manutentions par engins limitent les risques de contagion virale.

Faible risque de contagion

D’autres gains viennent de la baisse du nombre des accidents, de l’usure des véhicules, des frais de déplacement et d’assurance. Enfin, en cette période de pandémie, le ferroutage limite les risques de contagion et les problèmes. « Les conducteurs font du transport régional, rentrent chez eux le soir, n’ont pas de problèmes de restauration et ont peu de risques d’être contaminés ou de transmettre le virus », énumère Stéphane Labouriaux.

T3M et Hupac ont joint leurs lignes à Novara pour créer un service en commun depuis Paris à Bari.