Le diesel synthétique n’obtiendra pas la vignette Crit’Air1 et restera exclu des zones à faibles émissions (ZFE) : « Il émet toujours des particules fines et des oxydes d’azote qui sont mauvais pour la santé des habitants. Au lieu d’essayer d’améliorer le diesel, les constructeurs feraient mieux de concentrer leurs efforts sur un développement plus rapide des véhicules électriques », a ainsi répondu, lors d’une interview sur Sud Radio, le 7 février, la ministre de la transition écologique et solidaire Élisabeth Borne.
De fait, même le XTL, diesel synthétique conçu à partir de gaz fossile, de biomasse ou d’hydrogénation d’huiles végétales (B100), produit encore des émissions nocives. En outre, les biocarburants suscitent la méfiance à cause des pesticides utilisés pour leur culture.
Des biodiesels sur la touche
Dommage car l’Oleo100, issu d’huile de colza, a un prix et un coût inférieurs à ceux du gazole pour une valeur calorifique identique. Seuls les algocarburants, biocarburant à base d’algues, pourraient briguer la vignette Crit’Air1 parce que produits naturellement. Mais ils restent chers, à environ 1,65 euro le litre, et leur production quotidienne ne dépasse pas les 10 000 barils de biocarburant.
Les prédictions de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) semblent destinées à se confirmer : d’ici à 2030, les biocarburants ne prendront qu’une part de 4 à 7 % des carburants à l’échelle mondiale. Pourtant, entre l’usage de terres rares et le recours à l’hydrogène fossile ou marin, l’électrique et l’hydrogène sont loin d’être totalement verts.
