DB Schenker France déploie une flotte multi-énergies pour ses livraisons urbaines. Pourquoi ?
Tariel Chamerois : Les grands comptes et les clients du luxe nous adressent une forte demande en véhicules décarbonés, tout en exigeant que nos tarifs n’augmentent pas. Mais il faudrait pour cela que l’État privilégie une énergie durable, or il laisse ce choix aux transporteurs. Pour réduire nos coûts, nous pratiquons donc la « realpolitik » en combinant tous les modes énergétiques selon leur potentiel, leur coût et leur rendement. En hypercentre, nous utilisons le musculaire avec des vélos électriques eVélocargo, et l’électrique pour les VUL avec des Fiat, Nissan et des MAN eTGE. Le B100 et le GNL servent aux transports régionaux et longue distance. L’électrique à batteries (BEV) et le bioGNC, auquel la mairie de Paris reconnaît le droit de circuler au moins jusqu’en 2030, servent aux livraisons urbaines et périurbaines.
DB Schenker France possède huit Fuso eCanter. Où les employez-vous ?
Nous en avons trois à Gennevilliers pour livrer le nord de Paris, un à Rungis pour desservir le sud de la capitale et un à Coignères (78) pour livrer Versailles. Nous en possédons deux dans le centre-ville de La Rochelle où nous bénéficions d’un accompagnement de la mairie, un à Strasbourg où il circule en binôme avec un eVélocargo et un à Annecy pour le tester en centre-ville montagneux. Tous ces eCanter sont en contrat de location sur cinq ans et effectuent des tournées de 85 à 90 km avec du fret classique. Les salariés et les clients les apprécient mais leur autonomie est courte, notamment pour l’eCanter d’Annecy qui peine et consomme beaucoup dans les côtes ; la récupération d’énergie cinétique dans les descentes reste faible par rapport à sa consommation. Nous avons donc équipé Gennevilliers, Strasbourg et Annecy de bornes de recharge rapide. Les véhicules font ainsi deux tournées par jour avec une recharge intermédiaire.
Vous avez circulé en accompagnateur dans un Volta Zero. Quels sont ses avantages ?
Alors que l’eCanter reste un camion classique, le Volta Zero a été pensé comme un véhicule électrique. Son emport de seize palettes ou 8,6 t, son autonomie de 200 km, sa cabine surbaissée et la position centrale du poste de conduite, qui permet de descendre à droite comme à gauche, sont de véritables atouts pour la livraison urbaine. Je pense donc que le retour d’expérience sera bon.
Et quels sont ses inconvénients ?
Nous ne savons pas encore si les conducteurs accepteront le poste central et le tableau de bord numérisé. Sa cabine basse renforcera la sécurité des usagers de la ville et ses caméras faciliteront la conduite. Mais il faudra préparer les conducteurs à la conduite centralisée et les former longuement à l’éco-conduite. Avec sa taille et son PTAC de 16 t, le Volta Zero n’est pas idéal pour les hypercentres où il faudra utiliser des VUL en attendant les modèles de 7,5 t et de 12 t que Volta Trucks lancera d’ici 2025, en plus d’un 19 t. Et il faudra prévoir un gros investissement en bornes de recharge, alors que nous ne bénéficions pas de l’aide nationale de 1 000 euros par borne parce que nos bornes ne peuvent pas être ouvertes au public. Enfin, la start-up Volta Trucks doit faire ses preuves en tant que constructeur en série.
Allez-vous tester le Volta Zero ?
Cela fait deux ans que nous nous sommes engagés à tester en conditions réelles l’un des dix Volta Zero de la première série. Étant d’origine suédoise, j’ai pu expliquer à Carl-Magnus Norden, le fondateur et directeur exécutif de Volta Trucks, le potentiel du Volta Zero à Paris pour les Jeux Olympiques de 2024 et en France pour la création des ZFE-m. C’est ainsi que Paris a été choisi parmi les villes dans lesquelles il est proposé. Nous testerons donc le Volta Zero pendant un mois en novembre ou décembre, bien que ce ne soit pas la meilleure période car le froid pénalise les motorisations électriques, comme nous l’avons constaté avec l’eCanter d’Annecy.
Que planifiez-vous pour l’hydrogène ?
L’hydrogène paraît moins émetteur de CO2 que toutes les autres énergies et son prix au kilo baisse régulièrement. Aussi, dès 2024, nous testerons des poids lourds à hydrogène conçus dans les trois configurations possibles : avec un moteur à pile à combustible (FCEV), rétrofités par la société E-Neo dans le cadre du projet DBeaut’Hy Truck ou équipés de moteurs à combustion à hydrogène développés par l’Ifpen ou le motoriste Ricardo. Nous choisirons le véhicule dont la technologie est la moins émettrice de GES de la mine au tombeau et exigerons un hydrogène vert, car l’électricité doit être durable.
