Débat : allier le TCO et le CO2

Pour ceux qui n’ont pas pu assister à notre débat du 21 juin, voici une partie des échanges préalables avec nos intervenants. Un constat majeur : si entreprises et collectivités mettent en avant le développement durable, celui doit s’intégrer dans une véritable démarche économique. Un constat encore plus vrai de la flotte et du véhicule électrique.

- Magazine N°180
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Un grand nombre d’entreprises et de collectivités ont d’ores et déjà entamé une démarche pour verdir durablement leur parc automobile. Et certaines d’entre elles inscrivent plus largement leur flotte au sein d’une politique de développement durable menée à grande échelle. C’est le cas d’Orange. « Nous nous sommes mis en ordre de bataille autour d’un objectif : réduire de 20 % les émissions de CO2 du groupe d’ici à 2020, sur une base 2006. Un objectif majeur, suivi tous les trimestres par notre comité exécutif », résume ainsi Philippe Tuzzolino, directeur de l’environnement
du groupe.

En moyenne, France Télécom produit 1,35 million de tonnes de CO2 par an, dans une trentaine de pays. « Notre réseau est responsable de 70 % de ces émissions, nos bâtiments de 250 000 tonnes et le transport de 10 %, à répartir entre les déplacements des salariés et la flotte qui pointe à environ 4 %. Fin 2011, une direction Business Travel, Alternatives and Overhead a été créée, avec notamment pour mission d’atteindre ces – 20 % d’émissions sur les trajets, en agissant sur les voyages, la flotte et la visio-conférence.

Orange a redéfini et verdi sa politique flotte

Pour faire contribuer ses 23 500 véhicules à cet objectif, Orange a établi un catalogue, avec trois critères de choix : le CO2, le TCO et la sécurité. Et des résultats : « Pour les flottes, la direction de la gestion des véhicules groupe a économisé 1,6 million de litres de carburant au dernier trimestre 2011 par rapport à la même période de 2010. Bien que nous ayons accru le nombre de véhicules en 2011. Ces résultats ont été obtenus en multipliant les modèles disponibles dans chaque gamme, en rationalisant le CO2, en choisissant les véhicules adaptés et en optimisant les lois de roulage », détaille Philippe Tuzzolino.

Avec son plan de déplacements de l’administration parisienne, la ville de Paris suit une démarche semblable : « Ce PDAP constitue une commande des élus, avec plusieurs objectifs : faire en sorte que les trajets des agents soient les plus vertueux possibles, mieux organiser le travail de ces derniers et faire reculer les émissions de CO2 », détaille François Prochasson, chef de la section politique générale pour la direction de la voirie et des déplacements de la mairie. Pour mémoire, la ville emploie environ 50 000 agents, répartis sur 1 500 établissements, avec des métiers très divers, de la partie scolaire à la voirie, des espaces verts à la culture.

La mairie de Paris repense ses déplacements

Dans le cadre de la feuille de route du Plan Climat parisien, un objectif a été fixé : baisser de 40 % les émissions de gaz à effet de serre de l’administration parisienne, de 2004 à 2020. Cet objectif concerne les trajets des agents pour venir travailler, les trajets liés au travail, mais aussi ceux des fournisseurs pour approvisionner la ville. « Nous devons donc optimiser ces trois catégories de déplacements qui pèsent chacune un tiers de nos émissions », note François Prochasson.

Parmi les leviers actionnés, la ville limite les émissions en faisant le choix de modèles peu émetteurs, voire électriques. « Nous réfléchissons à parcourir moins de kilomètres, en optimisant nos trajets, nos modes de travail et notre logistique. Nous mettons aussi en avant les transports collectifs ou le vélo », poursuit François Prochasson. Et la ville cherche à réduire le nombre de ses sites, en les regroupant en pôles.

Les entreprises sont toujours plus attentives à l’éco-mobilité et aux véhicules verts. Nous nous situons encore dans le démarrage de ce mouvement qui devrait s’accélérer en 2013, confirme pour sa part Georges Maltese. Le directeur Auto Train de SNCF Voyages note bien sûr un effet de mode autour du développement durable, mais, selon lui, les entreprises y voient aussi un vecteur de communication et un moyen de diminuer les coûts. « Elles vont donc s’y mettre en recourant de plus en plus à des véhicules verts et notamment électriques », complète-t-il. Toute récente à destination des entreprises, l’offre Auto Train propose aux entreprises de déplacer un faible volume de véhicules par le train, avec la clé des coûts mais également des émissions de CO2 revus à la baisse.

Pour Michelin, Valérie Mazin fait un constat semblable, avec cependant une nuance : « Aujourd’hui, plutôt que des attentes exprimées en termes environnementaux, les gestionnaires nous demandent une optimisation accrue de la gestion du parc et du TCO. Avec une conséquence directe : ce travail sur le TCO a un impact immédiat sur l’environnement, avec de moindres émissions de CO2. Cette notion de coût d’usage a émergé ces dernières années et s’est imposée sur le prix d’achat en tant que critère déterminant des appels d’offres de nos clients », détaille la responsable marketing des marchés remplacement tourisme et camionnette 4×4 pour la France.

L’apport de Michelin est le suivant : en optimisant ses pneumatiques, le manufacturier arrive à une économie moyenne de carburant de 0,4 l/100 km, et à un augmentation de 10 000 km de la longévité des pneus. « Pour un pneu Michelin qui va parcourir 45 000 km, l’économie sera donc de 180 l de carburant, soit 270 euros avec un diesel à 1,5 euro/l. De fait, 95 % de nos pneus sont marqués Green X, c’est-à-dire qu’ils répondent aux attentes de nos clients sur le TCO », conclut Valérie Mazin sur ce sujet.

Des parcs verts mais surtout économes

Pour Olivier Dumain, directeur des ventes aux entreprises de BMW, la dimension RSE (responsabilité sociale et environnementale) est omniprésente dans les appels d’offres, qu’il soit question de développement durable ou de critères sociaux ou éthiques. « Nos clients vont plus loin que les seuls véhicules. BMW se positionne d’ailleurs depuis sept ans au premier rang des constructeurs automobiles classés au Dow Jones Sustainability Index qui mesure notre impact environnemental du puits à la roue. Cet indice est demandé par certains de nos grands clients », décrit le dirigeant.

« Le CO2 est la clé d’entrée ou le pré-requis avant de passer à la cotation et de s’attaquer aux parties loyer, VR, pneus, etc., poursuit Olivier Dumain. Sur les seuils de CO2, les entreprises sont passées de 160 à 140 puis 130 et 120 g. Avec les flottes d’entreprises, la fiscalité est déterminante et elle jouera aussi un rôle central avec l’électrique », conclut le responsable.

Dès qu’il est question de flottes vertes, l’électrique demeure en effet la grande interrogation. Un cas concret : outre ses utilitaires thermiques, le livreur urbain Colizen a acquis douze camionnettes Goupil et travaille avec Renault sur la mise en place d’une offre de location des Kangoo Z.E. Sans négliger les difficultés liées à la recharge des modèles électriques et à leur autonomie, Fabien Esnoult, le P-DG, reste plutôt optimiste et pose l’équation suivante : « Le coût complet du véhicule est lié à son coût locatif, au coût du carburant, ainsi qu’au coût d’exploitation. »

Fabien Esnoult commence sa démontration : « Chez nous, les véhicules sont employés par deux livreurs qui réalisent trois livraisons par jour. Il n’y a donc pas de véhicule personnel à un livreur, utilisé pour rentrer chez lui. Côté carburant, le rapport de l’électrique à un équivalent thermique diesel est de 1 à 7, un calcul qui ne tient pas compte de la hausse du prix du diesel. Et sur un véhicule thermique, les coûts d’entretien sont élevés, d’autant que nos véhicules peuvent s’arrêter de 100 à 150 fois par jour pour livrer. Au final, nous sommes à iso-coûts entre électrique et thermique », conclut Fabien Esnoult.

Le véhicule électrique doit faire ses preuves

« Une flotte d’utilitaires de livraison sera diverse en matière de modèles, pour tenir compte de la diversité des besoins et des métiers concernés. Et l’électrique n’est pas la seule réponse. La logistique urbaine est par définition multi-modale pour répondre à tous les besoins de la supply chain », complète Fabien Esnoult. Pour la SNCF, Georges Maltese ne dit pas autre chose : « Nous mettons l’accent sur la multi-modalité. Il faut proposer des offres simples, de bout en bout, et qui se parlent entre elles. Au-delà de l’aspect logistique, il faut travailler sur les services complémentaires à destination des flottes professionnelles. Avec à la clé des émissions de CO2 et des coûts réduits. »

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