Décryptage du nouveau décret sur les infrastructures de recharge publique

Un récent décret sur les IRVE (infrastructures de recharge pour véhicules électriques) porte sur la standardisation des prises ou encore l’installation et la maintenance des points de recharge publics. Des obligations qui visent à améliorer l’itinérance et l’interopérabilité.
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Comme prévu par l’article 67 de la loi d’orientation des mobilités (LOM), le gouvernement a modifié le décret n°2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques via le décret n°2021-546 du 4 mai 2021. Ce dernier transpose notamment diverses mesures émanant de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil de l’Union Européenne sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.

Qui sont les concernés ?

Cette décision administrative s’adresse principalement aux aménageurs établissant entre autres le plan de déploiement des infrastructures de recharge, aux opérateurs publics et privés d’IRVE, aux bureaux d’études qui réalisent des études de conception électrique pour les IRVE. Mais aussi aux fabricants de bornes de recharge et de leurs accessoires, aux installateurs et mainteneurs, aux opérateurs de mobilité ainsi qu’aux gestionnaires de plateforme d’interopérabilité.

Interopérabilité et itinérance, quelle différence ?

Le décret spécifie par ailleurs le terme « interopérabilité » des infrastructures de recharge. Celle-ci désigne la capacité d’une IRVE à fonctionner avec des composants et des systèmes mécaniques et électriques (prises, connecteurs, etc.) et des protocoles d’échanges de données standards afin de faciliter l’accès à la recharge pour l’utilisateur.

Quant à l’itinérance, l’acte réglementaire la définit comme « la faculté pour l’utilisateur d’un véhicule électrique d’accéder à la recharge et à son paiement sans être tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec l’opérateur de mobilité ou de l’infrastructure considérée. »

Prise de type 2 pour la recharge normale

Les articles 3 et 4 du présent décret se rapportent à la recharge normale. Rappelons que celle-ci s’effectue en courant alternatif (AC) et à l’aide de points de charge « d’une puissance inférieure ou égale à 22 kW. »

En application du décret, un point de recharge normale doit désormais disposer « au minimum d’une prise de type 2 ou d’un connecteur de type 2 conformes à la norme NF EN 62196-2, et aux exigences de sécurité de la norme NF-C15-100 lorsque le point de charge est rattaché au point de livraison électrique d’un bâtiment. »

Une station de recharge publique délivrant une recharge normale doit intégrer au minimum une prise domestique (type E selon NF C61-314). D’après le décret, ce type de prise suffit aussi pour les infrastructures de recharge lente (puissance inférieure ou égale à 3,7 kW) à usage résidentiel privé, à condition que le courant d’entrée de l’IRVE soit limité à 8 A. De même, les points de charge réservés aux véhicules électriques de catégorie L – deux-roues ou trois-roues motorisés et les quadricycles d’après l’article R. 311-1 du Code de la route – et d’une puissance inférieure ou égale à 3,7 kVA doivent être munis d’une prise de type E (NF C61-314 et NF-C15-100) (art. 5 -1).

Connecteurs de type 2 et Combo 2 pour la recharge rapide

Un point de charge public rapide ou à haute puissance (HPC) en courant continu (DC) doit disposer au minimum d’un connecteur de type Combo 2 (NF EN 62196-3). En revanche, en AC ce point de charge doit être équipé a minima d’un connecteur de type 2 (art. 5).

Par conséquent, jusqu’au 31 décembre 2024, une station HPC publique doit comporter :

  • un point de charge d’une puissance minimale de 22 kW doté d’un connecteur de type 2 (NF EN 62196-2) pour la recharge en AC,
  • ainsi qu’un point de charge HPC équipé d’un connecteur Combo 2 (NF EN 62196-3) pour la recharge en DC.

Néanmoins, les aménageurs des stations HPC publiques installées ou modifiées (extension de l’infrastructure ou remplacement de borne) depuis le 1er juillet 2017 n’ont que jusqu’au 31 décembre 2022 pour prendre leurs dispositions afin d’être en règle. Pour rappel, un précédent décret sur les bornes de recharge rapide a déjà été publié en février 2021.

Informer sur le pilotage et la gestion de l’énergie

En vertu des articles 6 à 8 du décret, l’aménageur d’infrastructures de recharge publique doit informer le gestionnaire du réseau de distribution public d’un éventuel pilotage de la recharge en amont de sa demande de raccordement.

Les constructeurs automobiles sont tenus, quant à eux, d’informer les utilisateurs de véhicules électriques des moyens dont les véhicules disposent pour piloter la recharge (arrêté du 23 décembre 2020 relatif à l’application de l’article R. 111-14-2 du code de la construction et de l’habitation). De plus, les « modalités de restitution d’une partie de l’énergie stockée par un véhicule électrique ou hybride rechargeable par l’intermédiaire d’un point de recharge bidirectionnel » doivent leurs être renseignées.

Assurer l’itinérance de la recharge

Une IRVE publique est exploitée par un opérateur d’IRVE utilisant un système de supervision (remontée de données de chaque point de recharge et suivi de leur état en temps réel) et donnant les informations sur l’énergie délivrée. L’aménageur d’IRVE publique doit garantir « dans des conditions non discriminatoires l’accès à la recharge et le paiement rattaché à un opérateur de mobilité. » Cette obligation est « présumée satisfaite si elle est mise en œuvre par un opérateur d’IRVE connecté à une plate-forme d’interopérabilité » (art. 12).

NB : cette obligation ne concerne pas les aménageurs d’IRVE publiques qui possèdent une seule station de recharge non intégrée à un réseau d’IRVE, comportant au plus 5 points de charge et d’une puissance d’appel inférieure ou égale à 36 kVA. Ces aménageurs sont toutefois tenus d’assurer l’état de fonctionnement permanent de leurs points de charge et de partager les données de leur station (art. 11).

Selon le décret, tout utilisateur d’un VE peut avoir accès à un point de recharge publique et payer à l’acte sans nécessité d’être abonné aux opérateurs de mobilité ou d’infrastructures de recharge. De même, l’accès à la recharge et le paiement afférent doivent être garantis à l’abonné (art. 20). Dans le cas où la recharge n’est pas payante, l’IRVE doit être équipée d’un lecteur de badge permettant l’accès à la recharge compatible a minima avec la spécification technique CEN/TS/16794 (art. 21).

Du fait que l’ensemble des points de charge publics constituent le réseau national d’IRVE, « un identifiant unique est attribué à chaque unité d’exploitation » (art.10). Outre cet identifiant, d’autres informations doivent être disponibles à proximité des IRVE : modalités d’accès à la recharge et de fonctionnement ainsi qu’un numéro de téléphone ou un bouton d’appel connecté pour joindre l’opérateur en cas de dysfonctionnement (art. 18). Les caractéristiques et le prix du service de recharge doivent aussi être indiqués sur chaque station de recharge publique (article L. 112-1 du Code de la consommation) (art. 19).

Rendre les données d’IRVE en libre accès

Il est de la responsabilité de l’aménageur de rendre publique et en libre-accès les données de l’exploitation de ses IRVE publiques (caractéristiques techniques, disponibilité et localisation géographique) pour les utilisateurs sur www.data.gouv.fr avant le 1er juillet 2021 (art. 13) ou de les transmettre à une plateforme d’interopérabilité. La liste et les modalités de publication sont précisées dans l’arrêté du 4 mai 2021.

L’aménageur doit signaler aux utilisateurs l’indisponibilité d’une IRVE publique dès qu’un incident constaté affecte tout ou une partie de son utilisation au-delà de deux heures. De même, l’obligation est remplie s’il transmet l’information à une plateforme d’interopérabilité (art. 14).

Le décret précise qu’une « plate-forme d’interopérabilité propose un service universel d’intermédiation aux opérateurs d’infrastructure de recharge et de mobilité. » Cette plateforme échange les données d’itinérance (recherche et réservation des points de recharge) et celles des services associés des opérateurs. Elle ne doit conférer aucun avantage particulier à un aménageur, un opérateur d’IRVE ou un opérateur de mobilité (art. 16). Elle délivre donc son service à n’importe quel acteur qui en fait la demande sans conditions discriminatoires (art. 17).

La plateforme établit ainsi un référentiel de données des points de charge à partir des informations communiquées par les aménageurs. Elle les met également en relation avec les autres plateformes d’interopérabilité afin que l’abonné d’un opérateur de mobilité puisse accéder aux données de ces autres plateformes (art. 15).

Des professionnels qualifiés pour la conception du réseau…

Une étude de conception électrique élaborée par des professionnels qualifiés – par exemple, le gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité – est obligatoire pour tout projet de création d’IRVE :

  • dans un parc de stationnement comportant au moins 50 places,
  • et dans les bâtiments collectifs pour les projets d’IRVE prévoyant au moins 4 points de charge.

Cette étude doit inclure le schéma électrique de l’installation envisagée avec les divers scénarios dans le cas d’une habitation collective afin d’anticiper les futurs points de charge éventuels. Lorsqu’un raccordement indirect est envisagé (L.453-8 du code de l’énergie), l’étude doit évaluer si les installations électriques existantes sont adéquates pour les équipements de recharge envisagés, et le cas échéant, les travaux à réaliser.

… l’installation et la maintenance des IRVE

Les points de recharge pour VE doivent être installés par des professionnels habilités – titulaires d’une qualification accréditée de moins de quatre ans – tout comme pour les travaux de maintenance sur les IRVE (article R. 4544-9 du code du travail). Cette condition ne s’applique pas aux infrastructures d’une puissance totale inférieure ou égale à 3,7 kW installées dans un bâtiment privé ou dont la fonction principale n’est pas de recharger des véhicules électriques et qui ne sont pas accessibles au public, (art. 22).

L’installateur d’IRVE doit vérifier que l’installation électrique est conforme aux exigences de sécurité en vigueur c’est-à-dire qu’elle dispose d’un circuit spécifique pour chaque point de recharge et d’une protection électrique (disjoncteur différentiel (DDR) d’une sensibilité de 30 mA maximum).

La mise en service ou la remise en service d’une IRVE d’une puissance supérieure à 36 kW – et quelle que soit sa puissance pour les bâtiments d’habitation collective – est conditionnée par l’obtention d’une attestation de conformité (article D. 342-20 du code de l’énergie) (art. 23).

Un organisme compétent doit contrôler au moins une fois par an une IRVE publique avec un marquage attestant ce contrôle apposé sur un des éléments de l’infrastructure.

L’aménageur doit garantir « le respect d’un délai maximum d’intervention en cas d’anomalie affectant l’utilisation d’une IRVE ainsi que pour sa remise à l’état opérationnel sauf lorsque celle-ci est imputable à une défaillance du réseau public de distribution ou de transport d’électricité. » Il doit aussi assurer la continuité du service de recharge sous réserve de disponibilité des réseaux de distribution et de transport d’électricité, et « permettre la poursuite d’une recharge en cours en cas de perte de la communication entre la borne et le centre de supervision ou lorsque ce dernier est indisponible » (articles 24 et 24-1).

Assurer la qualité des IRVE et du service

Dans le décret, il est aussi précisé que : « les éléments constitutifs d’une IRVE publique sont soumis à des exigences techniques à des fins de sécurité, de fiabilité et d’interopérabilité. Ils doivent avoir des niveaux de protection aux poussières et à l’eau (indice IP) et de résistance aux chocs mécaniques (indice IK) adaptés à l’environnement de la station, pouvoir fonctionner dans les conditions de température, d’humidité et de perturbations électromagnétiques prévisibles » (art. 24-2).

Enfin, les engagements de qualité de service des aménageurs, des opérateurs de mobilité et des plateformes d’interopérabilité doivent être rendus publics pour chacune de leurs unités d’exploitation. Ces acteurs ont également l’obligation de signaler les mises à jour réalisées sur leurs infrastructures de recharge.

Ce qu’il faut retenir

  • La prise de type E est autorisée pour les IRVE lente (≤ 3,7 kW) à usage résidentiel privé et pour les deux/trois/quatre roues motorisés.
  • Un point de recharge normale (22 kW) doit être équipé d’une prise de type 2
  • Une station HPC publique doit comporter jusqu’au 31 décembre 2024 deux points de charge : l’un avec une prise de type 2 en AC et l’autre avec un connecteur Combo 2 en DC. Les aménageurs doivent prendre leurs dispositions d’ici le 31 décembre 2022.
  • Une étude de conception électrique élaborée par des professionnels qualifiés est obligatoire pour tout projet de création d’IRVE pour les parkings de moins de 50 places et pour les bâtiments collectifs prévoyant au moins 4 points de charge.
  • Des professionnels qualifiés sont requis pour réaliser l’installation et la maintenance des points de charge publics.

Zoom sur les obligations des aménageurs

  • Informer le gestionnaire du réseau de distribution public d’un éventuel pilotage de la recharge en amont de sa demande de raccordement.
  • Garantir sans conditions discriminatoires l’accès à la recharge et le paiement rattaché à un opérateur de mobilité. NB : ne concerne pas les aménageurs possédant une station équipée au plus de 5 points de charge dont la puissance d’appel n’excède pas 36 kVA.
  • Rendre publiques les données d’exploitation des IRVE sur www.data.gouv.fr avant le 1er juillet 2021.
  • Signaler l’indisponibilité d’une IRVE dans un délai de deux heures et respecter un délai d’intervention maximal.
  • Permettre de poursuivre une recharge en cours en cas de perte de communication avec le centre de supervision.
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